正因如此，当前船东对于投资造船仍然十分谨慎，到2021年8月份订单运力占现有船队比重涨至21.3%，远低于2007年上次航运高峰时60%的水平 。即使这些船舶在2024年前投入使用，在运量年均增长3%、拆解年均3%的背景下，运力、运量的关系基本维持不变，市场仍将持续保持较高的运价水平 。
“一舱难求”何时缓解
运价飞涨不仅对贸易企业不利，长期看也会给航运企业带来巨大的风险和不确定性 。
国际航运巨头达飞公司已经明确，从今年9月份至2022年2月份，停止即期市场的运价上涨 。赫伯罗特公司也表态，已经采取措施冻结运价上涨行为 。
“预计2021年底将迎来市场运费高峰的拐点，届时运费将逐步进入回调空间，当然不能排除突发事件的不确定性影响 。”上海国际航运研究中心首席咨询师、国际航运研究所所长张永锋表示 。
“即使供求关系全面恢复到2019年水平，但由于各类要素成本的上涨，运价也难以回到2016年到2019年的水平 。”贾大山说 。
考虑到当前运价高企，越来越多的货主开始倾向于签订长协合同锁定运价，长期协议在市场中的占比逐渐提升 。
政府部门也在积极努力 。据了解，交通运输部、商务部等有关部门已经从扩大集装箱产量、引导班轮公司扩充运力、提升物流服务效率等诸多方面落实积极的推动政策，确保国际产业链供应链稳定 。

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