比亚迪产能紧缺，新能源车销量屡创新高( 二 ) 比亚迪也要像特斯拉一样在海

严格意义来说，产能极度紧张的比亚迪目前的大本营就是国内市场，不过2021年国内新势力掀起了出海浪潮，比亚迪也不甘寂寞，在去年6月份开启了出海战略。2021年6月7日，比亚迪首批100台唐EV在上海港集结，正式起航发运挪威。

文章图片

文章图片

作为计划，比亚迪将在2021年内累计向挪威发运1500台唐EV ，这是比亚迪在海外市场迈出的里程碑式步伐。目前，比亚迪已经与北欧领先的经销商RSA合作，为当地终端消费者提供市场、销售、售后以及零部件供应等一体化服务。
对于比亚迪来说，在产能极度紧张的背景下，启动出海战略更多只是占位而已，距离大举进军欧洲市场的日子还远着呢。不过随着欧洲大力推动新能源车以及特斯拉在欧洲市场的销量节节攀升，志在成为全球性车企的比亚迪不眼热是不可能的。在不影响国内的产能的条件下，寻找合适的合作方代工无疑是最快的途径，所以这个时候比亚迪与UzAuto签订协议，共同开发新能源车也是情理之中。
比亚迪必须要海外建厂？
对于时下的比亚迪来说，推行国际化并不是最迫切的问题，不过对于志在成为全球性车企以及与特斯拉进行竞争的比亚迪来说，国际化是必由之路，而其中海外建厂又是国际化进程的重要标志。那么为何此次比亚迪没有像特斯拉一样，直接独资建厂而是选择UzAuto作为合作方呢？
对于这个问题，首先目前比亚迪的大本营仍然是国内市场。如果盲目推进海外建厂的话，那么就会过多地分摊比亚迪的资源、资金以及人力，这对仍在大举扩大自己在国内市场的优势的比亚迪来说，是不可接受的。而且一旦分心，如今正火的比亚迪很可能会把目前的市场让渡给其他虎视眈眈的新势力，所以为了避免这样情况出现，选择UzAuto合作，试水代工无疑是最好扩大产能的解决方法。
而且前文也提及了，目前距离比亚迪大举进军海外市场还为时过早，选择UzAuto作为合作方除了不会分摊比亚迪过多的精力，还可以分摊风险，就算日后国际化进场不顺，也不会耗费过多的资源，做到进退有度。

文章图片

文章图片

此外，此前比亚迪所推出的车型当中是不像特斯拉一样都是全球车型，所以像比亚迪唐EV之前出口欧洲市场都是需要进行适配，这对于要进行国际化战略的比亚迪来说是不利的。不过这个问题，随着比亚迪元Plus的推出，这个问题也得到解决。在比亚迪元PLUS上市现场，比亚迪汽车王朝网销售事业部总经理路天就强调，元PLUS是比亚迪首款“战略出海”的全球化乘用车，如今已经开始出口澳洲。有了全球车型，比亚迪无疑可以先通过UzAuto进行代工，试探一下欧洲市场对元PLUS的接受度，再作打算。
不仅如此，乘用车工厂的建设不是一蹴而就的。虽然比亚迪早在1998年，比亚迪就以公共交通为切入点进入了欧洲市场。经过20余年的耕耘，比亚迪已经在欧洲不少国家建立了电动大巴工厂，目前，比亚迪纯电动大巴累计运营里程超过8千万公里，足迹遍布欧洲20多个国家逾100个城市，包括荷兰阿姆斯特丹、英国伦敦、西班牙马德里、挪威奥斯陆、丹麦哥本哈根、瑞典斯德哥尔摩等欧洲城市，这只是商用车工厂的建设经验，不能照搬到乘用车的建厂上。
而且对于比亚迪来说，特斯拉建造柏林超级工厂所遭遇的种种阻挠还历历在目，所以为了避免这种情况，比亚迪在进军欧洲市场初期尝试代工模式无疑是最保险的措施。事实上，与UzAuto合作代工并不会影响比亚迪继续推进海外建厂。总的来说，与UzAuto合作研发新能源车，只是比亚迪根据目前的形势作的权宜之计。一旦比亚迪的海外战略开展顺利，销量有明显的增长，那么对于独立性更好的独资工厂一定会是比亚迪的首选。