动力电池混战再添一员，这次轮到谁了？( 二 ) 新能源汽车产业链上

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锂电池模组由电芯、电池管理系统、精密结构件等构成，除了电池管理系统外，其他的组件欣旺达都是依赖外供。因为Pack的技术含量不高，欣旺达早期赚的可以说是辛苦钱。Pack业务的毛利率较低，通常不到电芯制造业务的一半。
为了提高盈利能力，欣旺达开始自建精密结构件，并通过收购东莞锂威，实现了电芯的自供。2017年，公司在惠州开始布局产能，从电池Pack业务拓展到毛利率更高的电池电芯业务。
也正是2017年，欣旺达的营收增速一改2014年后的颓势，逆势增长，增速达到了74.4% 。但这种增长也仅仅是昙花一现。随后，欣旺达的营收增速还是难掩下滑趋势，并在2020年创下过去十年来的历史新低。
一方面，全球智能手机出货量增速下滑，已经是难以避免的大趋势，从电池Pack业务拓展到电池电芯业务，欣旺达也无法再吃到这一行业的贝塔红利；另一方面，新能源汽车行业还未完全兴起， 2017年后又遭遇连续三年的补贴退坡，当时的行业景气度依然较为低迷。

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直至去年，国内新能源汽车行业实现爆发式的增长，此前布局动力电池的欣旺达才看到希望的曙光。
车企焦虑，电池混战
乘联会数据显示， 2021年全年新能源乘用车批发量为331.2万辆，同比增长181.0%；零售销量为298.9万辆，同比增长169.1% 。
新能源汽车行业的爆发，带动了产业链上一众供应商们。尤其是占整车成本40%-50%的动力电池，其背后厂商尤甚。
据SNEResearch最新统计数据，去年，中国市场的新能源汽车动力电池装机总量达到149.2GWh ，同比增长超过230% ，占全球总市场份额的50.3% 。
但即便去年国内新能源动力电池的装机量实现了巨大的增长，依然难以追赶上新能源汽车下游爆发式的需求，供不应求成为这一领域过去一年的常态， “缺电池”也成为“缺芯片”后，又一件令整车厂商头疼的问题。
下游新能源车企们缺货严重时，中游锂电厂商们的电话经常应接不暇，甚至出现了某家新能源汽车公司CEO亲自到工厂门口蹲守的传闻。
而这样的“求电池若渴”想来也并不奇怪。尚且处于蓝海市场的新能源汽车行业，各家厂商在技术上并没有拉开明显差距，尽可能在早期抢占更多的市场份额，可以说是所有新能源汽车整车厂商的共识。同时，因为造车投资花费巨大，多卖一辆车出去，就是边际成本的降低。
抢占市场份额的过程是激烈的，这也就意味着整车厂商们的供应链产能不能掉链子。除了比亚迪可以实现自产自销外，其他的整车厂商不得不依赖动力电池供应商的产能。而在电池装机量上，又以宁德时代一骑绝尘。
截至今年一月份，国内的动力电池装机量的市场份额中，排第一位的依旧是宁德时代，占据的市场份额超过半壁江山，其次是比亚迪。而更多的二线动力电池厂商们，则在拥挤地瓜分剩余不多的蛋糕。

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宁德时代在市场份额上的得天独厚，反映的除了技术如CTP、CTC受客户认可外，还有其在上下游一体化与产能上的优势。
对比来看， 2020年，宁德时代在产能上还不及LG新能源。而至去年，宁德时代的产能已经达到约160GWh ，超越LG新能源，是亿纬锂能、国轩高科等二线锂电池厂商的三倍左右。