市值翻10倍，谁被称为「特斯拉打印机」？( 二 ) 提到特斯拉

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也正因如此，对于车身铸造件后期维修成本的质疑纷至沓来。比如：车身一体化后，磕了碰了怎么修？难道整个车身都要更换？虽然特斯拉的畅想很大胆，不过 Model Y 只选择了后地板这个小区域来尝试，也是出于安全性的考虑。这个区域位于车身内部，通常是发动机或者动力电池包放置的位置，很少会发生直接碰撞。试想一下，如果一辆车的电池包都撞坏了，就算是传统冲压车身，也要回厂大修了吧。特斯拉的带货能力毋庸置疑，比如 2012 年推出的极简大屏和去物理按键设计，如今几乎成了座舱的标配。这次的一体压铸车身是否会引领未来车身制造的潮流呢？马斯克对未来的展望是「如同生产玩具车一样来生产特斯拉产品」。可实际上，「汽车打印机」的实现还有很远的距离。通过巨型压铸机得到的铝铸件固然可以提高汽车生产的自动化程度、提升生产效率、实现车身的轻量化，相应的车身刚性也会提升，但是在实际生产中可能面临的问题，几乎比优点还多。与汽车零部件 PPM（百万分之几）的故障率相比，铸造件产品一致性的把控一直是难点。如何解决压铸机中压入金属液体所需的高压气体的残留，避免合金中的气泡；如何保证各处合金件各处壁厚的一致性；如何避免合金件冷缩带来的缺陷等问题，都使高压铸造件的报废率很高，一致性较差。

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对于特斯拉这样一家「不拘小节」的车企，消费者似乎更宽容，技术的创新也许比细节的打磨更重要。但是对于更多的传统车企来说，汽车标准化、一致化的准则下，成熟、可控的细节，相对稳健的选择，可能比抢先使用「一体化车身」更重要。2019 年，特斯拉申报了关于「新型铝合金材料」的专利，其中显示 Model Y 将与 SpaceX 共用一种新型铝合金材料，强度更高，导电性更强。也许这是特斯拉解决压铸件质量控制的「秘密武器」？相比于质量的控制，大型压铸机的推广还不得不考虑成本问题。特斯拉目前使用的 IDRA6000T 压铸机，单台设备约 600 万欧元，加上压铸周边设备，一套约 800 万欧元。在生产不同的铸造件时，新的模具开模开需要额外的费用和时间。2020 年， Model 3 全球销量超过 36 万台， Model Y 显然也是以年销量几十万台为目标打造的。单一车型如此大的产量，给了巨型压铸机发挥优势的空间，无需重新开模，将生产效率和成本优化到极致。

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对于传统车企来说，如果贸然抛弃原有的生产线而引入上不算成熟的巨型压铸机，显然并不划算；对于造车新势力来说，在需求和产量都没上去的情况下，大笔投资引入巨型压铸机，不仅做不到降本增效，反而有可能被拖入深渊。当特斯拉把一体铸造车身这条路趟熟，大型铸造件的质量控制、成本控制以及售后维修问题的解决方案得到验证后，会有越来越多的车企选择一体化铸造车身这条路。同样地，特斯拉对于压铸车身的尝试，也让资本看到了力劲科技以及压铸机行业的更多可能性。目前，特斯拉已经采购了 15 台 IDRA 6000T 巨型压铸机。随着产能的提升和压铸车身在特斯拉车型上的推广，压铸机迎来的可能是高达百亿的行业空间。不过，这种预期目前已经在力劲科技的估值上有所体现，未来的走向，还需要更多「汽车打印机」的普及来支撑。