为什么1％的性能提升竟能造成行业巨变？( 三 ) 1、为什么1%的性能提升竟然能

（5）更小的重量和体积
在同等功率下扁线电机因为槽满率、效率的提升。因此铜材用量下降，这就使得扁线电机能够拥有更小的体积和重量，对乘用车企业来说电机体积的缩小使得车辆整体有了更大的空间可以利用，比如增大电池的容量。而较小的重量也使得车辆速度、续航能有一定的提升。
3、那扁线技术为什么之前没有被广泛应用？
既然相比传统圆线电机，扁线电机在效率、性能、散热等方面具备明显优势，那为什么之前没有被广泛应用？
其实不是不想用，而是没条件。
首先在前两年对于新能源整车来说电池提升的重要性和可提升性都要高于驱动电机。
而扁线绕组制造过程非常复杂。需要先将导线，制作成发卡的形状，然后通过自动化插入到定子铁芯槽内，然后进行端部扭头和焊接。
相对圆线电机，扁线电机无法进行手工制造。

文章图片

文章图片
想批量化高效率生产，必须要建立自动化产线，产线和设备投入较大，且量产后还需对良品率进行控制。所以在市场、技术层面都不利于扁线电机的实际应用。
4、为什么扁线电机市场现在爆发了？
过去因为各项技术不成熟导致产品不良率高，所以扁线电机无法大量应用，但是这些年电机企业也并没有停下研发的脚步。华域电动、艺达电驱动、方正电机等企业都在扁线技术上进行着持续性的投入，近年扁线绕组技术也由2层、4层升级为最新的8层扁线绕组技术。

文章图片

文章图片
因为随着电动车动力需求的增加，电机的转速越来越高，通过绕组的交流电的频率也越来越高。这里的交流电有着明显的“趋肤效应(skin effect)” ，导致中间的面积被浪费，周围的电流很大，发热明显，效率降低。而采用了8层扁线绕组技术的电机，导线面积更大，所以电阻和能量损耗都得以降低，电机效率提高。
以上汽新能源ER6车型为例，这台电机的最高效率达到了97% ，并且在大部分工况下都能达到90%以上的效率。它的最高转速达到了15000转，新车0-100公里/时加速仅需7.8秒，极速达185公里/时。

文章图片

文章图片
对比4层发卡绕组电机， 8层扁线绕组电机效率≥90%的区间从83%提升到了88% ，增加了整整5% 。

文章图片

文章图片
此外，通过仿真软件测算的效率MAP数据显示，同一款ER6车型分别采用8层发卡电机和4层发卡电机时，搭载8层发卡电机的车型NEDC工况的平均电耗从13.8千瓦时/百公里下降到12.2千瓦时/百公里，降幅超过11.5% ，切实提升车辆续航里程。
再比如受益国产电机性能优势， Model3/Y功率及扭矩小幅提升特斯拉国产电机采用了扁线技术。相比圆线电机，扁线电机满槽率和功率密度得到提升，效率更高，散热、 HNV、轻量化等性能更优。国产电机版的 Model 3 与 Model Y 车型仅更换后电机。Model 3 后电机最大功率从 202kW 提升至 220kW ，最大扭矩从 404Nm 提升至 440Nm； Model Y后电机最大功率从 180kW 提升至 220kW ，最大扭矩从 326Nm 提升至440Nm 。
这已经不是简单地工作效率或者动力的提升，如今扁线电机的技术性能提升已经使得车企能在空间布局上有更多的选择，在提升性能或是续航上可以有更多可观的变化。在电池短时间内难以有大的突破情况下，新能源车企便开始将目光转向技术得到升级的扁线电机，至此扁线电机崛起。以目前的替换速度，相信2025年扁线电机的渗透率将达到90%