自发布以来一直争议不断，车企大佬接连发声，规范，刻不容缓( 二 ) 【有车以后话题】近日

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同时，在车辆用户手册中编辑也看到，不管是Pilot功能还是领航辅助功能，都明确标注了使用注意事项，且强调不可产生过度依赖。然而，我想真的会仔细翻看用户手册的消费者可能并不会太大多。如何更直观的传达正确信息，扭转消费者的错误观念仍是当前亟待解决的问题。

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值得一提的是，就在大家为自动驾驶的命名标准及安全性争得不可开交的时候，远在大洋彼岸的美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）也对特斯拉自动驾驶展开调查。调查原因是特斯拉自动驾驶状态下路况识别功能或存在缺陷，存在与路边停放的车辆有发生相撞的风险。这无疑再次为我们敲响了警钟。

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对于网友“治标不治本”的观点，编辑也是认同的，毕竟自动驾驶技术尚在发展阶段，许多方面还不成熟。
【自发布以来一直争议不断，车企大佬接连发声，规范，刻不容缓】目前，所谓的“自动辅助驾驶”功能，主要依靠视觉摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波传感器等各种传感器来实现。不过就像人会失误一样，传感器也有“看走眼”的时候，每类传感器都有自己的优势和不足。

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比如摄像头可以识别文字、颜色、图案，但距离较近、易被遮挡，强光或光线不足时也难堪大用；超声波传感器成本低，但探测距离近、精度低；毫米波雷达探测距离远，但探测角度小，精度也略低；激光雷达是最接近完美的探测方案，但成本也是最高的。

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为保证安全性，车企一般会采用多种类型传感器组合的式来实现自动驾驶。但即便如此，仍不能保证自动辅助驾驶可以万无一失。近年来频频发生的自动驾驶交通事故，均是由于传感器未能成功判断前方障碍物而导致的。

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此外，多种类型传感器的组合方式不同，也会影响自动驾驶的安全性。当前大部分车企会采用摄像头+毫米波雷达的组合方案，蔚来汽车亦是如此。摄像头的图像识别能力和毫米波雷达的长距离探测可以弥补一些对方的不足，但雷达探测角度和精度的局限仍然存在，这也导致在某些情况下会出现判断失误。这也是特斯拉决定放弃雷达路线，转而专攻纯视觉识别路线的原因之一。
编辑总结
自动驾驶是汽车行业所追求的终极目标，但目前的技术并不能实现高级别自动驾驶，相关功能也仍然是以辅助驾驶为主。因此，作为企业，确实应当仔细考虑“自动辅助驾驶”命名的妥当性；在相关功能的宣传上也需要更加克制，以免造成误解。当然我们也不能把责任全部推到企业身上，作为消费者，自始至终都不应该过度相信、依赖辅助驾驶功能，你可以享受它所带来的便捷、舒适，但也不能将生命安全完全托付给它。