中关村论坛前瞻丨北京“氢”装上阵：万亿市场下的政企合力“掘金热”( 二 ) 本文转自：北京商报今年初

在应用层面，氢燃料电池已从从前航空等领域变得“接地气”起来。据了解，目前民用方面推广最快的就是搭载氢燃料电池的商用车，例如公交车、班车、旅游巴士等，其次是物流车、重卡，再之后是清扫车、渣土车等专用车。中国氢能联盟曾预计，到2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元；到2050年，氢能在我国终端能源体系中占比将超过10% ，产业链年产值达到12万亿元。
全产业链都不能“掉链子”
不过目前的氢能产业也有自己的烦恼，比如仍未能经济实惠到走入“寻常百姓家” 。这个经济性指的并不是销售端的价格，而是成本端的价格。
目前国内多地对加氢给予补贴，海珀尔加氢站30元/公斤便是补贴后的价格。上述北京市经信局发布的《关于支持氢能产业发展的若干政策措施》就提到，对北京市行政区域范围内提供加氢服务并承诺氢气市场销售价格不高于30元/公斤的加氢站，按照10元/公斤的标准给予氢气运营补贴。
但行业要行稳致远，不能永远依靠补贴。电解水制氢的成本本就受电价影响，工厂的建设又是一大笔投资。未来智库曾测算， 2020年我国氢能总成本约为60-80元/kg ，距离30元/kg的可商用价格相距甚远。
亿华通生产负责人牟晓杰也对北京商报采访人员分析道，从氢气的制、储、运、加几大环节来讲，降成本未来要突破的很大一点可能在于“运” ，比如是选择管道运输、车辆运输还是液化之后的运输。
“其实还是规模化的事情” ，牟晓杰称，如果现在布局的点位都能够相对均匀一些，加氢站能够就近加氢，有共性的资源，与此同时，围绕着储运氢气的技术再突破一下，那么运输氢气的成本就非常低了。归根结底，氢能行业是一个产业链非常长的产业，整个行业要发展起来，全链条都不能有“掉链子”的。
今年3月，国家发改委印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》（以下简称《规划》），国家能源局科技司副司长刘亚芳就曾介绍称，《规划》提出了氢能制取、存储环节经济性要求和支持政策，例如开展气态、液态、固态等储氢方式应用，不断降低储运成本。提高高压气态储运效率，加快降低储运成本，有效提升高压气态储运商业化水平等。
同时研究探索可再生能源发电制氢支持性电价政策。健全覆盖氢储能的储能价格机制，完善市场化机制，探索氢储能直接参与电力市场交易。
李铁军加入氢能行业虽然只有两年左右的时间，但这两年时间里，他观察到国内的加氢站以及制氢企业的数量都在增加， “最初也就是长三角、珠三角有一些加加氢站，随后京津冀地区后来居上，现在北京大概已经有了10座加氢站。这背后都是政策的助力，包括国家城市群的政策、北京市与国家城市群相配套的政策等，尤其是大兴区在氢能产业发展方面也发挥了很大的助力作用” 。
李铁军举了个例子，如果全部都是外运的话，氢气的运输成本会非常高，为此大兴区协助他们成立了一个专门的运输公司，这样就能有效地降低加气及到站的成本。
而在牟晓杰的预测里，对未来的看法也非常乐观。“我们每年降价的幅度非常快，最早一年可能会下降40%左右，现在每年大概下降20% ，后续随着各种条件的成熟可能下降得会慢一些。”牟晓杰预测， 2028年甚至更早，他们一套氢燃料电池发动机系统的成本应该就跟传统能源车差不多了。