2022年美线合约季，怎么谈？在经历了2021年特殊的市场环境

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在经历了2021年特殊的市场环境后，合约已经失去了保障船货双方利益的功能，是时候做出改变了。预测每年的美线合约季很难， 2022年更难。经过非同寻常的2021年，很多事情已经改变。虽然一些市场变量还存在变数，但根据目前的市场情况和一些已知信息， 2022年美线合约的趋势已初露端倪。
核心问题
在展望2022年美线合约之前，先要弄清楚目前合约面临的主要问题。从货主角度看，签署了合约，并不代表一定可以拿到100%最低承诺货量（MQC）的舱位。一般情况下， MQC以整年为单位，但大部分货主在出货时，都有淡旺季。市场的习惯做法是，将MQC除以52 ，得出每周的货量。但在实际操作中，这个数字无法得到舱位保证。

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如果货主在旺季时出货量增加几倍，其所能拿到的舱位，并不一定会相应增加，有时甚至更少。为了拿到更多的舱位，货主要么跟船公司谈判，增加旺季附加费（PSS），要么只能购买价格更高的现货舱位。在2021年，这个“更高”的价格，意味着每个箱子要多付15000美元。而到了淡季，舱位供应充足，但货主又没有那么多的出货需求，因此MQC很可能完不成。如果MQC没完成，在合约里一般会规定每个箱子罚金（dead freight）的数额。可是这么多年来，真正收取罚金的情况非常少见。十几年前，曾经有一家船公司把没有完成MQC的客户告上法庭。经过旷日持久的法律流程，最后法官还是判客户没有违约，原因在于合约并没有规定MQC要怎么完成。从理论上来说，客户完全可以在合约到期前的最后一周，把剩下的MQC全部订完。船公司也可以在最后一周，把剩下的MQC舱位全部给货主。按照市场通行的做法，货主多半不用给罚金，而是在合约到期前，把MQC的数量改成实际完成的数量，然后继续下一年的合作。如此反复，周而复始。但问题是，当合约价和现货价的差值超过10000美元时，就算是大货主，也无法拿到100%的合约价舱位，大部分货主可能连一半舱位都得不到。

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再从船公司角度看，签了合约，也并不代表能拿到MQC的货量。很多货主在旺季时，出货量会增加50% ，高的甚至达到100% 。船公司就算增开加班船，舱位也无法得到相应增长，难以满足所有客户的舱位需求。而到了淡季，货主出货少，或者把货物给了合约价更便宜的船公司，这还不算货主每周正常的亏舱（booking shortfall）。好不容易放给货主的舱位，结果因为亏舱问题，浪费了10%～20%的舱位。船公司为了防止亏舱，保证满船，只好多收货，而这又极易造成甩货，引发货主的不满。船东的成本还会因此增加，最终形成“双输”的结果。可见，合约已经失去了保障双方利益的功能。因此，是时候做出改变了。
最新趋势2021年，市场把船货双方的合约矛盾无限放大。也正因如此， 2022年成为改变这一状况的最佳时机。那么， 2022年美线签约季会出现哪些新变化和新趋势？第一，签约时间提前。市场普遍的看法是，美国港口拥堵问题会持续到2022年第三季度，跳班和船期延误将成为新常态。实际运力已由于拥堵被消耗掉15%左右，舱位紧张还会持续。可以说，目前已经没有明显的淡旺季之分，美国市场的补货需求会持续到农历新年前。而在农历新年后，由于担心美西码头劳资谈判导致怠工，从而影响码头效率，货主大概率会提前出货，与第二季度的暑期出货潮无缝衔接，一直延续到第三季度的圣诞出货潮。鉴于以上的市场判断，很多大货主的签约愿望强烈。马士基CEO施索仁曾表示，他相信到2022年2月，合约基本都会谈完，这比往年提前了2个月。