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第二 ， 长约比例增加 。美线合约的期限一般为1年 ， 到期后续约 。往年也会有多年合约 ， 但占比并不高 。不过 ， 2021年特殊的市场状况 ， 可能会极大促进长约的签署 。从船公司的角度看 ， 如果可以按照美西每个大柜5000～6000美元的运价 ， 锁定大货主3年的货量 ， 何乐而不为？业界普遍预测 ， 2021年 ， 班轮公司的整体利润会达到惊人的2000亿美元 ， 可是别忘了 ， 欧美航线很大一部分货量是按照合约价订舱的 。如果2022年的合约价格在2021年的基础上提高50% ， 班轮公司的利润很可能会继续增加 。而从货主的角度看 ， 2021年饱受舱位紧张之苦 ， 这时如果能锁定未来3年的舱位 ， 至少心里会更踏实一些 。第三 ， 出现保舱保箱的运价 。2021年航运市场的热词之一是高价舱位（Premium） 。不过 ， 从一开始的保舱保箱 ， 到后来的两者都不保 ， 高价舱位只能享有优先权 ， 并没有带来优质服务 。在火爆的市场下 ， 就算签署了合约的大货主 ， 也很难拿到100%的MQC舱位 。如果说 ， 过去船货双方都没有足够的动力去履约 ， 也许2022年是最佳的改变时机 。

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从大货主的角度看 ， 签了高价的长约 ， 船公司就要保证提供MQC舱位 ， 货主不想再支付额外的订舱成本 。从船公司的角度看 ， 2022年合约价的利润已相当可观 ， 为了能让客户按签订的MQC数量订舱 ， 做出舱位和箱位的保证理所应当 。因此可以预期 ， 保舱保箱的运价（fixed premium rate）将应运而生 。但在实际操作中 ， 货主需要更多考量 。例如 ， 一个货主一年需要出运5000个箱子 ， 是否全部签署保舱保箱的运价？这样做无疑是有风险的 。因为一旦达不到MQC ， 差额部分必须支付船公司100%运价作为罚金 。因此 ， 每个货主都会根据自己的销售预测和工厂的产量 ， 来决定保舱保箱货物的比例 ， 以免产生不必要的罚金 。3年的时间很长 ， 市场也充满变数 。从风险控制的角度看 ， 单一的运价方案并不可取 。分散风险 ， 两条腿走路的模式 ， 才能保证长久稳定 。结语经历了2021年激荡的市场后 ， 船货双方都有了改变目前合约做法的动机 。如何在充满变数的市场环境下 ， 摈弃以前的做法 ， 利用新思维 ， 尝试新做法 ， 努力通过合约的限定 ， 满足和保障各自的诉求和利益 ， 这对船货双方来说都是不小的挑战 。这些新尝试的实施效果如何 ， 拭目以待 。
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【2022年美线合约季，怎么谈？】来源：中国航务周刊

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