然而出行公司这样让技术企业沦为“打工人”得“粗暴式”卡位市场打法 ， 好景不长 。从2020年末开始 ， 网约车公司在Robotaxi赛道上相继退出C位 。
2020年12月 ， Uber宣布将把其自动驾驶部门——先进技术集团（ATG）出售给自动驾驶汽车创业公司AuroraInnovation；2021年4月 ， Lyft将把其自动驾驶部门Level5以5.5亿美元现金的价格出售给丰田子公司WovenPlanetHoldings 。
至此 ， 三巨头唯有滴滴自动驾驶公司这根独苗还在坚持 ， 行业内的声量随之悄然生变 。
在20年之前 ， Robotaxi赛道上的技术企业声量一直被成本打压 ， 尤其是在激光雷达这一重要感知设备上 ， 曾经谷歌搭载的Velodyne64线激光雷达一个售价就高达八万美元 ， 更重要的是生产企业极少 ， 想买还不一定买得到 。
谷歌、百度等巨头们都被激光雷达卡脖子 ， 就更不用提一众初创企业 ， 特斯拉似乎也正是在这一特定时期的行业现象中 ， 被逼上梁山走纯视觉路线 ， 并在随后疯狂诟病激光雷达来“打击报复” 。
转折发生在了20年 ， 在当时的CES（国际消费电子展）上 ， 千美元级别的激光雷达亮相 ， 技术企业们觉得自己又行了 ， 不再受制于高昂的感知部件成本 ， 自动驾驶技术公司开始逐步走上Robotaxi的C位 。
但是相较于前几年资本出于Robotaxi行业前景灿烂对技术企业们“盛情款待” ， 几年光景 ， 20年虽然成本逢春 ， 初创玩家们却在技术瓶颈中相继迎来资本寒冬 ， 也不得不重新对行业发展模式进行思考 。
直到如今 ， 在新一轮的思考中 ， 玩家们开始相继交卷 。
国内方面的文远知行和Momenta等玩家给出了相似的“铁三角”答案 ， 大洋彼岸 ， 今年9月 ， Mobileye也宣布了与出行平台SIXT展开合作 ， 计划于2022年在德国慕尼黑开展Robotaxi业务 。
由此 ， 自动驾驶技术公司、网约车公司、主机厂不再较真C位争夺战 ， 转向合作协同式的布局趋势更加明显 。
如何理解“铁三角”？作为最早提出“铁三角”模式的自动驾驶企业 ， 文远知行把这个模式拆解为两个部分 ， 一方面是文远知行这样的技术企业与主机厂合作 ， 形成的是一个自动驾驶的运力供应方；另一方面是技术企业与出行或货运等平台合作 ， 从而形成一个Robotaxi抑或无人货运这样具体场景内的运力需求方 。
谈擎说AI认为 ， 在这样的一个行业模式下 ， 整个“铁三角”就形成了一个能够生态化自洽的运力供给需求循环 。


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Robotaxi主力军团队的C位变迁 ， 其实和宏观赛道的阶段性需求挂钩 ， 无可厚非 ， 但如今声量更均衡的合作模式出现 ， 从整个赛道来看 ， 其实意味着Robotaxi已经随之达到了一个新的阶段性成熟 。
毕竟没有人会去赌资本的耐心 ， 而且对于当前赛道玩家而言 ， 即使是Waymo在内 ， 也没有一家企业能够拿出自家的技术去说服市场 ， 说服资本 ， 我能够在百分百无人的基础上实现百分百的合规与安全 。
也因此 ， 对于赛道内玩家们而言 ， 下一步的重中之重 ， 无疑是大规模地落地运营来采集更多长尾场景数据 ， 进一步优化算法 ， 提升技术安全性 ， 从而再反哺落地进程加速 。技术方、主机厂、出行平台 ， Robotaxi这块蛋糕怎么分？
在Robotaxi赛道上 ， 技术、载体、运营离了谁都不行 ， 是一份一直以来的行业共识 。只不过当前行业愈发强烈的落地诉求 ， 直接加速了“铁三角”的合作模式出现 。
【文远知行们的“铁三角”模式，能否加速Robotaxi落地？】