苹果供应链TOP200有喜有忧，“果链造富神话”要靠造车续写( 四 ) 上周

此外，据外媒报道，在苹果硅工程团队的努力下，第一代AppleCar芯片处理器的核心研发工作已经宣告完成，为AppleCar的完全自动驾驶测试奠定了基础。
事实上，自从今年年中苹果技术副总裁凯文·林奇执掌汽车业务以来，苹果在自动核心技术上的研发进程就宛如被按下快进键，研发团队的人员流动速度也是越来越快。
11月7日，特斯拉Autopilot系统总监CJMoore宣布跳槽苹果，负责AppleCar的自动驾驶软件开发工作。有意思的是， CJMoore的直属上司，是另一位从特斯拉跳槽过来的前高管StuartBowers 。
对于特斯拉来说，防止苹果挖角已经成为一个愈发严峻的问题。
（图片来自UNsplash）
另一方面，苹果汽车项目团队过去一年频繁造访韩国、东南亚等地，和当地厂商商讨建立汽车零部件供应链的事宜。
在新能源车的产业链中，苹果目前最看重的是两个环节：电池和造车平台。苹果原本的规划，是在韩国或东南亚等地建立自己的完整产业链和生产线，就和iPhone、iPad当初的量产模式一致。
但尴尬的是，苹果和供应商的谈判之旅显得有些艰难。
先说电池供应这一块，价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）查阅的信息显示，自从苹果开启造车计划以来，已先后和比亚迪、松下、宁德时代等厂商进行交涉，但至今并没有选定自己的电池供应商。
在消费电子领域人见人爱的苹果，跨界造车之后为何出现那么大的落差？
原因其实不难理解。诸如比亚迪，还有苹果此前也接触过的大众、福特、戴姆勒等头部车企纷纷将苹果拒之门外，无非出于两点考虑：一是不愿意沦为苹果的代工厂、对苹果的强烈控制欲感到抗拒；二是新能源车市场正在起量，头部车企自身业务增速足够快、不必接入外部客户，更何况苹果要是造车成功了还会成为它们的强大竞争对手。