c、油运巨头“悲喜”并不相通( 二 ) 众所周知

二是，中远海能对141艘船舶中的94艘船舶计提资产减值准备合计约49.6亿元。减值依据源自两点，首先是低迷的油运市场运价下，公司参考国际航运机构预测判断调低了未来油运运价水平，同时考虑到2021年国际海事组织的碳减排新政带来的影响，公司落实绿色发展战略，开启油轮船舶结构优化调整。
不过，结合预亏数字来看，不难看出，这49.6亿元的资产减值恐怕才是其净亏近50亿元的主要原因。为此，上交所专门刊发了问询函，要求该公司补充资料，并说明是否符合会计准则相关规定，和充分揭示相关风险。
据智通财经APP了解，与中远海控不同的是，中远海能主要是做油运的“生意” 。其官网显示，该公司中远海运是中国远洋海运集团有限公司旗下从事油品、液化天然气等能源运输及化学品运输的专业化公司，主要包括内贸油运、外贸油运和外贸LNG运输这三大业务。
由此可见，虽然中远海控和中远海能同处于强周期的海运行业，但由于主要业务不同，所呈现的业绩却是“冰火两重天”的感觉。
2022年：集运继续向上，油运继续向下?
结合2021年的集运和油运行业的整体走势来看，不难看出，中远海控和中远海能给出的预增和预亏理由也符合行业的走势。
集运方面：2021年，集装箱海运在欧美进口需求持续高增、有效运力显著短缺的推动下形成了极大程度的供需错配，运价与船公司盈利持续创历史新高。运价方面：截至12月10日，中国出口集装箱运价指数CCFI均值2585点，同比上涨172.8%;上海出口集装箱运价指数SCFI均值3720点，同比上涨215.1% 。

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(数据来源：华创证券)
油运方面：供需矛盾凸显，导致油运TCE处于冰点。具体而言， 2021年油运VLCC平均TCE水平下跌至三十年来历史最低位，全年维持底部震荡，截至12月10日，年内均值仅约3171美元/天，同比-94% ，远低于2.5万美元/天左右的保本点，而油运TCE处于冰点的原因主要是由于“全球石油需求复苏进程承压，存量运力增明显加”这一供需矛盾引起的。
【c、油运巨头“悲喜”并不相通】
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(数据来源：华创证券)
既然行业走势与公司业绩息息相关，那么2022年集运、行业的走势又该如何演变呢?对中远海控和中远海能的业绩又将产生什么影响呢?
集运：2020年量价步入新平衡，考虑到2022年长协价有望大幅上涨，集运企业盈利能力仍有望继续增长。
据天风证券指出， 2021年12月以来， SCFI运价仍处上升趋势当中，主要源自于港口持续拥堵。根据南加州海运交易所的数据， 1月6日，在美西洛杉矶港和长滩港外等候泊位的集装箱船数量上升至105艘，等泊船总运力达到81.60万TEU ，且目前船只等待进港的时间长达至少3周，消耗了大量的有效运力。
但与之不同的是，全球供应商交付时间开始缩短，生产效率有所提升，或意味着海外内陆物流效率已经开始出现边际改善的现象，而这也就有效缓解了当前港口端的拥堵压力，进而推动推动海运环节达到新的量价平衡。
从当前美西港口拥堵程度来看， 4月前供应链紊乱情况或仍难以解决，美线的长协价格亦有望实现较为明显的增长。而行业2022年盈利情况较2021年进一步高增长有望随美线长协落地成为大概率事件。不过，考虑到长协期限拉长、供应链紊乱“非一日之寒”等因素，即期运价虽将在远期下行，但是出现断崖式下跌概率不高，而供应链效率的逐步恢复将会带来运量的回升，进而促使集运企业盈利能力有望在高位运行。