大众id.系列在华销量不佳( 二 ) 2021年

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举个最简单的例子，如今， OTA升级对于中国用户而言已经不再陌生，各大智能网联厂商也已经将OTA运用得炉火纯青。而到了ID.这，客户就需要先到网点来做一次线下升级。此后，才能实现远程线上OTA升级。用1.0时代的产品介入2.0时代的市场竞争，表现不好也就不难理解。
而造成上述落后的根源，主要是研发模式。长久以来，大众在华合资公司主要负责本土化生产、销售，而研发工作更多还是放在沃尔夫斯堡总部进行。相对于中国，欧洲汽车用户更为成熟，但年龄也更大，他们评价一辆车的维度是动力、操控、经济、最好还要环保；而中国电动车用户则更看重人机交互、智能网联、自动驾驶等相关功能。在这种喜好偏差中，位于沃尔夫斯堡的大众产品经理和工程师们很难不被欧洲用户的偏好所影响。
但在中国建立研发中心，就能解决以上问题吗？事情并没有这么简单，因为大众在中国并不缺研发中心，缺的是权限。
早在1999年，大众就曾在北京751园区内成立过研发中心，到2014年，该中心就已拥有2700多名研发人员，其中超过九成是中国员工，主要负责将总部现有的成熟技术进行本土化落地、改进与优化定制，帮助大众更好地适应中国市场。

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某届大众汽车研发中心开放日图片
比如在大众e-up!纯电动汽车就是经过该研发中心的本土化调教和改进后，才以进口的形式引进的。大众首批车联网系统，也是经过该中心在导航工具、功能菜单功能优化后才导入到国产车型中的。不过相对于“研发”而言，该中心的“辅助”意味过浓。
2017年广州车展期间，大众又发布了名为“逸驾智能”的智能出行品牌，该品牌是大众集团在全球范围内投重金打造的团队之一，主要负责车联网、出行生态、基础设施建设、大数据研究、智能驾驶，但相关技术的研发仍然与沃尔夫斯堡强关联，该团队仍难逃“辅助”职能。
此前就曾有大众集团内部员工和车市物语吐槽，称在大众做软件，就要做好被边缘化的准备。“中国团队及中国供应商在软件层面上可以做的，无非是优化UI等边缘性工作，至于所有涉及到行车及安全的软件，全部都是由沃尔夫斯堡总部的工程师负责，我们无权介入。”

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大众某ID.车型车机界面
而现在，随着大众安徽的建设，大众又规划了新一波研发中心，其中最为重要的当属大众集团CARIAD软件部门在中国的落地。据悉该部门的中国总部将设立在北京，整合原逸驾智能团队；安徽的CARIAD支队主要是围绕着标准软件和电子架构做车载应用；上海CARIAD支队专注于自动驾驶；成都的团队则致力于软件编程。
据大众集团（中国）CEO冯思翰（StephanWollenstein）介绍，未来大众集团的创新工作主要就将围绕CARIAD以及CARIAD在中国设立的工作部门进行。但不知中国团队在此中的权限如何，也许当智能网联研发权正式从沃尔夫斯堡分出之时，大众才算真的按下了电动化战略加速键。
#下两轮博弈
大众安徽，中国汽车产业落实股比改革之后的首批受益者，也是目前大众最宠爱的在华合资公司。去年7月13日，大众发布2030战略，其中明确提到，大众下一代纯电动平台SSP ，将在大众安徽投产。