大众id.系列在华销量不佳( 三 ) 2021年

目前，大众集团旗下有2个主要纯电动平台——MEB和PPE 。早先，为了在电动化上一鸣惊人，大众曾基于上述平台打造了不少尖端技术，比如E3电气架构、vw.OS等等。但可能是德国人的谨慎心态作祟，这2个平台虽然符合当下竞争潮流，但在高级无人驾驶、V2X、智能座舱方面的潜力仍有些不足。

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大众集团旗下新能源平台
于是在2021年初，大众就宣布要把MEB和PPE合并，以汽车电子、软件和计算机系统作为核心，来开发出全新的SSP平台。在该平台的大框架下要将衍生出不同的模块化架构，未来，大众集团上下只将保留SSP这一个纯电动平台，它上可生产保时捷、奥迪，下可生产西雅特、斯柯达。
虽然一汽、上汽与大众集团合作了多年，建立了深厚的友谊，但这项尖端技术还是首先拨给了大众安徽。原因也不难理解，在一汽-大众中，大众只持股40% ，在上汽大众中，大众持股50% ，而在大众安徽项目上，大众持股高达75% ，在同等利润下，更高的股比就意味着更高的利润分成，有好东西，当然要紧着自己了。
但事情也没有这么简单，利润分成虽高，前提是得赚取到足够的利润才行。相比于只生产新能源车的大众安徽来说，一汽-大众和上汽大众每年加起来超300万辆的销量才是利润保障。
如此一来，就有了博弈的可能。让南北大众眼馋的，是大众安徽独享的SSP平台，而大众想要的可就多了，比如股权。早在2014年，由于高层的推进，一汽-大众相关负责人在接受媒体采访时就曾表示，一汽集团和大众汽车原则上同意进行调整，目前正在推进阶段。可推进至今， 8年过去了，一汽集团还是占60% ，在股比开放的今天，一汽-大众的股权结构是少有的“中强外弱” 。
再比如， ID.系列产品的定价。据普华永道研究表明，特斯拉等智能电动品牌，在产品定价中会充分考虑碳排放积分以及国内的双积分政策，生产一辆电动车所带来的积分价值，对于车企来说算得上是额外补贴。如果大众ID.4系列车型也能充分考虑这笔钱，单车售价还有3-5万元的降价空间。如此一来，这款车将拥有巨大的竞争力。
但此做法，也会让大众品牌燃油车财务竞争力大幅恶化，可能要砍掉30%的燃油车销量才能使整体销量结构趋于合理，而如今南北大众无法接受总销量减少。现在有了SSP平台当诱饵，急于完成电动化转型的大众就拥有了更多可操作空间。
而第二轮博弈，就是大众集团高层之间的传统戏码了——宫斗，博弈双方是集团高管与工会。
在传统的业务模式下，沃尔夫斯堡总部负责研发，中国合资公司负责生产和销售。但若全新模式当真落地，中国成为大众集团智能网联研发的前沿阵地，那沃尔夫斯堡总部将面临新一轮斗争——谁是主导。若沃尔夫斯堡方面继续主导，则大众在智能化方面的加速键就按不成了，如果中国方面做主导，沃尔夫斯堡总部的就业问题则难以保障。

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丹妮拉·卡瓦洛
此前，因为裁员问题，大众集团工会前后两任主席曾和集团CEO迪斯争执了数次，其中就关于“ID.3为什么不在沃尔夫斯堡生产”这个问题，现任工会主席丹妮拉·卡瓦洛甚至在大众集团员工大会上当着7000名员工的面公开进行辩论。