新能源汽车动力电池存在的问题，为什么还要大力推广？( 二 ) 你猜猜

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中国目前的主要的电源结构大头是火电，这个是不争的事实。但自2012年以来，火电的对比风电、水电、太阳能发电等发电方式所占比重已在持续下降。截止至2021年底，我国的风电、光伏发电占社会用电的11%左右，后续将逐年提升，预计2025年将达到16.5% ，这也意味着由发电带来的废气污染是在可控范围的。
从环境上来看，传统燃油汽车释放的碳氧化合物，氮氧化合物和其他有害颗粒，是造成雾霾，光化学烟雾等大气污染的主要成因之一。这些污染物带来的温室效应，会破坏臭氧层，造车酸雨、黑雨等现象的出现，这会严重损害人体的呼吸系统，影响身心健康。新能源动力便可以解决这样的问题，而且汽车作为一个分散式的交通工具，在尾气处理上诸多限制，而大型的发电厂采用的是集中处理后，输送电能到各个储能终端的方案，无论是技术还是效率都要优于汽车分散式的尾气处理。可见，升级和重新布局新能源是当前社会发展的刚需之一。

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除了出于能源可持续和对于环境保护的考虑，发展电动汽车更是基于战略层面的考虑。汽车作为一个国家重要的支柱型产业，但在燃油车上，我们的技术已经很难在超越发达国家了。就拿汽车的发动机，发动机、变速器、ECU这些核心部件来说，民族品牌面对的是无法跨过的技术壁垒。
新能源汽车则不同，其作为新生事物，在发展初期，国内的自主品牌和丰田、大众百年企业处于同一起跑线，技术的鸿沟尚未形成，一切标准也在商榷制定中，未来还有很大的想象空间、发展空间。
自2009年《汽车产业调整和振兴规划》颁布后，新能源造车新生代企业不断涌现，各个地方政府也在出台相关政策鼓励当地车企建立新能源汽车基地。据信部对外发布的2021年我国汽车产销量情况显示，中国新能源汽车继续领跑全球，新能源汽车全年销量为352.1万辆，同比增长1.6倍，连续七年蝉联全球第一。
这喜人的新能源汽车销量背后，新的问题却随之浮出水面。作为新能源汽车的重要一环，退役的动力电池的回收却困难重重。面对2025年将达到137.4GWh的退役动力电池，如果不能有效环保地回收这些退役电池，新能源汽车的“清洁”、“环保”无疑是一个伪命题。
汽车电池退役≠报废
“谁生产，谁回收” ，动力电池的回收责任主体本应是车企，但目前多处于新能源车一但交付，电池所有权便转接到消费者手里，对于动力电池回收问题消费者的意识并不明确，这就增加了建立“回收渠道”的难度。
目前，业内就新能源的动力电池的处置基本达成两个方向，一是梯次利用，而是再生利用。

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汽车动力电池就像我们的手机电池，经过反复的充电放电后，容量会有明显的衰减和寿命缩短情况，当动力电池衰减至80%就得更换新的电池，否则无法满足驾驶需要的正常使用里程。对于电池使用标准，大家的注意力仅聚焦在汽车动力电池的8年时限和12万公里的里程上限。而忽略了另外一个标准，为了保证行驶的续航里程和行车安全，汽车电池容量低于80%时，必须更换。电池的“退役” ，但这并不意味着电池的潜能已经耗光。恰恰相反，从一线退役下来的新能源动力电池，还有着极大的循环开发再利用的潜能，也就是梯次利用。