推动碳中和贸易成为联通国际碳市场的桥梁( 二 ) 2020年

从整个流程来看，碳中和贸易中和碳排放，主要有三种方式：一是配套经过认证的碳减排项目，中和整个货物产生、运输以及使用产生的碳；二是使用碳排放少的燃料，如氢能、太阳能等；三是使用碳捕捉技术，将气态二氧化碳固化封存。从接受程度来看，第一种方式只需要找到相对应碳减排项目进行捆绑销售，思路更简单，溢价程度也相对较低，无论是原油、LNG还是钢铁、煤炭，都可以用这种方式。以美国石油公司子公司出售给印度信实工业的一船碳中和原油为例，澳大利亚麦格里银行作为第三方核定机构，根据要求计算了从原油勘探开发、运输、炼化、使用燃烧等全部环节的碳排放，每桶原油约产生0.65吨的二氧化碳，整船约120万吨二氧化碳当量，同时麦格里银行为该船货物配套120万吨的自愿减排量（VER），高于美国环保局估计的86万吨，金额在200万美元左右。在此过程中，涉及到碳市场定价最重要的两个要素：核算碳排放量和核定碳排放的价格。
为什么要掌握而且主导这两个定价要素？笔者认为，一方面，2021年4月22日，全球领导人气候峰会后，以美国为首的发达国家，将谋划重新分配气候治理责任，尽管我国已经表明了“双峰”的态度，但碳污染的治理成本一定程度上将制约我国经济发展的速度。因此，参与碳中和贸易，可以尽快地参与核算不同产品生产以及消费过程中碳排放量，甚至通过贸易谈判明确“谁消费、谁买单”的规则，彰显中国态度。另一方面，欧盟等发达国家正在推动制定碳税制度，并试图让全球其他国家的生产者和消费者承担税费，其中涉及到货物生产和消费过程中碳排放的物理边界和时间边界，是针对生产过程中还是消费过程中征收碳税？碳中和的货物还需不需要征收碳税？碳的价格到底是多少？而这些问题，都可以通过碳中和贸易进行探索和挖掘，熟悉了国际规则后，才有机会掌握主动权。
目前，碳中和贸易还没有完全通行或被认可，主要受到以下几个因素影响。一是各国对捆绑碳减排项目的货物还没有完全认可，例如我国只认可CCER，但是企业购买配套CCER的货物并不能抵扣需要履约的碳配额；二是消费者的意识和购买力还不足，多数企业参与碳中和贸易仍然以宣传承担社会责任为目的，还没有形成具有经济性的模式，不能实现可持续的碳成本的转移和消化。其他国家和企业也在探索，例如壳牌石油公司就推出了“碳中和”汽油，每升约溢价0.02欧元，将碳排放成本转嫁到消费者身上。
展望未来，笔者建议，我国政府、各地方碳排放交易所和企业积极推动国际碳中和贸易，一是允许配套CCER的货物抵扣部分碳配额，打通碳流转过程；二是探索生产“碳中和”产品由消费者承担部分成本，并记入消费者碳减排足迹，进一步宣传低碳减排的生活方式；三是组建国际碳市场研究智库，特别需要国际协会的专家和学者共同研究、制定全球碳市场统一过程中存在的问题和解决方案，抢占先机。