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在这基础上还搭配了Aquila 超感平台 ， 包括 800 万摄像头、激光雷达、毫米波、超声波雷达、定位等在内的 33 个传感器 。其中激光雷达采用的是图达通混合固态激光雷达 ， 最远有 500 米的探测距离 ， 并且也首次将传感器布局车顶, 带来更好的视野 。

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另外在付费模式上 ， NAD 系统采用的是全系标配 ， 软件采用订阅方式 。与小鹏当前架构不同的是 ， NAD 的跨越是直接面对更为高阶的智能驾驶 ， 而小鹏的渐进式路线不同 ， 也就是在到达更高阶时小鹏也必须还要推出一个新的平台(面向L4) 。所以从长远上看 NAD 平台可迭代的周期更远 ， 同理用户可使用的周期也会更长 。但这里也有一个大家所忽略的点 ， 硬件背后的软件算法也需要和硬件的演进协同 ， 否则功能也会跑不起来 ， 遵循开发产品的节奏看 ， 一套新的完整智能驾驶系统的开发短则两年、长则 5 年不止 。另外蔚来所采用的计算平台、激光雷达等目前来看无论是方案大部分是高性能、首发 。所以实际上上车后的稳定性、应用也需要磨合的时间 ， 这也是具风险的 。

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3、 总结相比特斯拉与小鹏走过“踩坑”、“避坑”的阶段 ， 蔚来则走出了一条不一样的道路 ， 蔚来把多传感器融合的道路走到底 ， 通过硬件先行 ， 把地基打得更深入、框架搭的更为严实、功能性也更为丰富 。显然蔚来在技术演进的道路中 ， 从稳健步入跨越 ， 这样的变化赋有惊喜 ， 同时也充满新的挑战 。

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1、 理想的不急不躁同理 。理想也和蔚来的 “1.0”时代类同 ， 一开始也采取了 Mobileye EyeQ4 芯片作为视觉感知芯片 ， 没有过早涉及全栈开发 。但这里有一点不同 ， 早前北京车和家司先后投资了两家自动驾驶系统研发公司 ， 一家为易航智能、另一家为知行科技 。与蔚来不同的是 ， 理想把感知交给了 Mobileye ， 把下游的规划和控制交给了易航智能 。当然由于作为投资方 ， 双方共同协作完成了整个辅助驾驶系统的开发以及后期的更新上 。

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后面的故事我们也知道 ，Mobileye 本身的封闭式的合作模式 ， 对于理想注重用户体验需要高效完成开发而言 ， 实力演绎“有力使不上劲” 。理想起初有着这样的思考 。作为单车单打的理想 ， 理想 ONE 初期的定位确实不能走“偏科”的路线 ， 对于理想而言 ， 首款车型要做的是打下基础、各项稳打稳扎、而不是大冒风险 。除了软件算法“偏科” ， 其实 2020 理想 ONE 在硬件上的布局也稍有欠缺 ， 对侧后方来车没有毫米波雷达以及用于 ADAS 的摄像头 ， 变道时需要驾驶者自己观察路况 。

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另外单目摄像头的视场角为 52° ， 对于光线较弱的情况下感知能力较差 ， 并且遇到加塞等场景时识别较晚 ， 并且会触发系统退出 。当然我们也看到理想one在辅助驾驶硬件上也有所“保留” ， 除了行车记录仪以外 ， 位于前挡的共有两颗摄像头 ， 其中一颗用于 ADAS， 另外一颗则用于收集道路信息以及驾驶场景 。这里值得一提的是 ， 这两颗镜头都分别用了 Mobileye 的芯片 ， 并且还不是用同一套系统 ，也就是需要单独拉一路来处理 。2 、 理想的反击那理想是否会采用特斯拉摊牌式的纯视觉路线?还是小鹏的全栈自研?还是蔚来的 NAD 式跨越式路线呢?都不是 。理想的定位其实还是和当初相同 ， 在保持竞争优势下 ， 不会做出头鸟 ， 更崇尚以用户体验为前提 ， 把「专业的事情需要交给专业的人做」的开发路线 。

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