无人配送车没有人驾驶，归谁所有？自动驾驶车辆出事故的话题我

自动驾驶车辆出事故的话题我们见过不少，但中国首起无人配送车全责事故的案例，我们还是此前在北京顺义才看到。
彼时，一辆私家车正常通过路口，一辆美团无人配送车魔袋20从左方驶入，两车发生碰撞。交警到达现场后判定美团方全责。

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其实整个事故过程并不复杂，事故造成的后果也并不是很严重，但交警判定美团方全责的原因却有些耐人寻味。从车主放出的交警出具的事故责任认定书中可以看到，美团之所以被判全责，是因为这辆魔袋20走在了不允许机动车行驶的道路上。
很明显，交管部门这一次把低速无人配送车认定成了机动车。但认定书中却有与美团无人车“机动车”身份不符的一处。那就是——这辆魔袋20既没有号牌，也没有交强险。

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那么问题就来了，一辆没有号牌，也没有交强险的无人驾驶车辆，为什么可以光明正大地走在机动车道上？
一般来说，无人驾驶车辆只能在封闭道路进行测试，如果要来到实地进行测试，那必须要获得批准，在规定地路段进行有限的测试。然而这里有一个前提，那就是测试车辆均为机动车辆。

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【无人配送车没有人驾驶，归谁所有？】（广州无人驾驶的士）
相比之下，低速无人配送车的位置就很微妙了。一方面，从行驶速度、用途、外形特征来看，它够不上普遍机动车定义。美团无人车之所以无交强险，也是因为不被承认其机动车身份；无牌照的原因依然如此。
另一方面，低速无人物流车在制造标准、无人驾驶技术等方面却和普通乘用车所用技术毫无二致。这也是为什么在事故责任判定中，交警会将其划分到机动车行列中。

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那么问题就出现了，现实中，如果一个司机驾驶一辆无牌无交强险的车辆，法规可以处罚到司机个体之上。但无人配送车没有人驾驶，归属公司所有，处罚主体应该落在谁的头上？这就是目前国内道路交通法规的滞后。

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现行国家层面交通法规中，若定义为机动车，则需要进行场地测试、公开道路测试方能上路，同时接受严格的产品标准、市场准入、牌照等管理，但针对无人物流车怎么实施，大家都不知道。包括在实际的处理中，其实也是各不相同，比如之前京东无人车在常熟的事故就被认定为非机动车主体。
其实，早就有人发现这个问题，很多地方也纷纷出台各种规定。比如今年5月，北京市高级别自动驾驶示范区（亦庄）发布了《无人配送车管理实施细则》试行版，规定无人物流车按非机动车管理。

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但让人迷惑的是，北京顺义区在9月底颁布的《无人配送车管理实施指南》中，却没有明确无人配送车的身份定义，只是“开放更多路权” 。值得一提的是，顺义区的《无人配送车管理实施指南》，起草工作中正有美团的参与。