重庆轨道如何将人换乘变为车换线？( 二 ) 互联互通跨线运营线路示意图

换乘压力大，个别换乘站换乘客流甚至占总客流量的65% 。1号线与3号线换乘的两路口站，设计远期日换乘客运量8万人次，开通3年后，日换乘客运量已超过28万人次。
旅行速度低，重庆是多中心组团式城市，轨道线路单线长、站点多、站间距较短，且为站站停运营模式，无法满足乘客“快速”“直达”的出行需求。
存在“卡脖子”问题。轨道交通运营周期内，设备备品备件只能向原进口设备供应商采购，进口周期长。同时还面临原设备供应商停产带来的停运风险。为保证既有线和延伸线的贯通运营，所有系统设备必须统一型号或兼容，但进口设备无法与国内设备实现兼容，很可能面临国外厂商坐地起价。轨道集团一位负责人表示：重庆轨道交通6号线二期就遇到了这种情况，个别设备厂商要价比6号线一期时高出一倍。
“互联互通系统技术自主研发，是大势所趋，也是势在必行。”轨道集团相关负责人表示。
迎难而上自主创新
然而，跨线运营实施起来却困难重重。
因为涉及轨道交通线路、车辆、供电、通信、信号等众多专业。
在重庆第二轮轨道交通即4号线、5号线、10号线、环线等线路规划建设时，重庆就设置了跨线或越行配线，统一采用了山地城市As型车，统一采用直流1500V架空接触网的牵引供电制式，配备了相同的无线列调系统等。
但信号系统由于国外各厂家产品存在技术壁垒，没有形成统一标准，且国内自主知识产权率低，导致信号系统成为互联互通项目实施的瓶颈。
轨道交通信号系统犹如人的大脑，它指挥着列车安全、准点、快速、舒适运行。其雏形可以追溯到1825年，当时是靠专人骑马持旗引导火车前行。后来逐渐发展出固定闭塞系统，仍需司机观察信号变化来减速或停车。
在无线通信技术愈发成熟的基础上， CBTC信号系统诞生了。CBTC信号系统通过列车与轨旁设备的双向通信，实时汇报列车位置、运行速度、制动曲线，动态计算相邻列车之间的安全距离，指挥全线网列车以高密度、高速度、高可靠度运行。
长期以来， CBTC信号系统的核心技术主要由国外厂商所垄断。当重庆提出互联互通CBTC信号系统项目时，外商断然拒绝。因为， CBTC信号系统要互联互通，意味着曾经垄断市场的核心技术就要被打破，厂家要开放接口，且需重新研发一整套产品，费时费力、无利可图。
为解决互联互通技术上信号系统“卡脖子”难题，轨道集团决定走自主研发、创新之路，这个想法得到了政府相关部门和业内各界大力支持。
2014年，轨道集团主导的项目“重庆轨道交通网络化运行研究”取得重庆市建委科技计划项目立项。
2015年6月，国家发改委批复了重庆轨道交通互联互通CBTC系统示范应用项目，正式将重庆轨道交通互联互通的CBTC项目设立为增强制造业核心竞争力的产业转型升级示范工程。
于是，轨道集团牵头，联合北京交大、交控科技、中国通号、北京华铁、众合科技、重庆轨道设计院、北京城建设计院等产学研多方，组建技术攻关团队，走上互联互通CBTC信号系统自主研发创新之路。
世界级难题中国方案
研发之路，荆棘丛生。
这之前，国内外对此均有一定探索。例如日本采用加装多套车载设备或地面设备，通过手动切换的做法实现列车跨线路运行，但增加了建设运营成本。而美国和法国历经10年技术攻关，由于参与厂商相互间封锁技术接口，不能达成一致标准，最终也未能实现互联互通。