赛迪智库：尽快将动力电池回收纳入良性循环轨道 2021年10月国务院印发的《2030年

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2021年10月国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》中明确要求， “健全资源循环利用体系，完善废旧物资回收网络，推行‘互联网+’回收模式，实现再生资源应收尽收” 。其中具体部署了“促进汽车零部件等再制造产业高质量发展”等工作任务。动力电池回收作为新能源汽车产业链中的重要环节，必须做到整体协调发展，一旦处理不当，将对新能源汽车的高质量发展造成阻碍。
动力电池回收“正规军”受“小作坊”冲击
动力电池回收利用市场潜力巨大。2020年国内总体市场规模达到66.8亿元，预计2022年将达到131.0亿元。面对巨大市场机会的刺激，国内各路企业纷纷投入动力电池回收领域，呈现一种正规与不正规混战的局面。目前我国现存动力电池回收相关企业共1.5万家， 2021年上半年新注册了9435家，同比增长2611.2% 。
我国初步形成以汽车生产企业、电池供应商和第三方企业为主体的动力电池梯次利用和回收体系。为加强动力电池回收利用管理，主管部门先后出台相关规定：2018年2月，工信部、科技部等七部门联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确规定汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，落实生产者责任延伸制度；2018年8月，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施，规定了监督流程，建立了溯源平台。在政策引导和市场驱动下，相关企业纷纷入局，截至2021年9月，已有89家汽车生产企业在全国设立了5116个动力蓄电池回收服务网点。
正规企业在回收电池上不占优势。工信部分别于2018年和2020年公布符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，进入“白名单”的企业被视为“正规军” 。规范企业只是推荐性合作企业，并无市场强制性的准入门槛，在成本上处于劣势。相比之下， “散、乱、差”的小作坊没有营业资质，长期享受低成本红利，他们在与“正规军”的竞争中，更易抢占市场，挤压正规回收企业空间。据了解，目前真正流入龙头企业的退役电池不到总量的30% ，大量退役动力电池流向了非正规渠道，呈现出回收乱象。
技术瓶颈和盈利难成为主要障碍
新能源汽车动力电池尚未形成统一标准。动力电池回收方式主要分为梯次利用和拆解回收。前一种状态下电池本身没有彻底报废，仍然可以在别的途径继续使用。后一种方式电池无法继续使用，只能通过拆解实现资源再生利用。目前行业公认的最理想模式是先梯次利用再拆解回收，但这两种做法都有一定的技术门槛。而且缺乏统一标准导致了目前市场上电池种类繁多，但内部结构、组装工艺等各不相同，变相提升了隐形回收成本，从而削弱盈利能力。
我国梯次利用技术存在技术瓶颈。控制退役电池的品质和安全是梯次利用技术的难点。梯次利用以检测重组和修复两种技术路线为主，必须研发相关检测技术和设备，才能准确判断退役电池能否进入梯次利用市场，但这个方法要求废旧电池的型号与参数基本一致。由于我国没有出台动力电池的统一标准，目前动力电池厂家为保护各自的关键技术信息，对电池的电源管理系统会设置读取权限，不同厂商电池的容量、电压、内阻等在梯级利用时，会在很少的循环次数下形成断崖式下跌，对后期使用维护造成极大困难。整体来看，梯次利用存在效率偏低，电池剩余寿命及一致性评估等技术不成熟的问题，投入成本仍高于采购新电池的成本，这对梯次利用造成了很大障碍。