比亚迪和长城汽车在中国车市发展进程中，大家几乎鲜少见到轿车的( 二 ) 核心观点智能电动时代

02“你好我好”之下的较量
去年9月，比亚迪将“魏”商标转让给长城汽车，上演了一出“你好我好”的情深戏码。
但表面和睦的二者，势必在狭路相逢的汽车市场中较量一番。
比亚迪与长城虽然是如今中国车企市值的前两名，但比亚迪在市值上仍呈碾压之势。但从财务数据来看，比亚迪营收高于长城，净利润却略逊一筹。

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因口罩业务下滑、上游电池材料价格上涨、大量应收账款未到账，以及电池与电动车产能扩建等原因， 2021年比亚迪财务表现欠佳。相较之下，长城营收构成更为集中，盈利能力稍强。
就销量而言，比亚迪整体销量虽难以抗衡长城汽车，但在新能源汽车的销量表现上，稳坐一哥位置。
这也与比亚迪长期聚焦新能源汽车领域有关，得益于其积累许久的电动化技术，目前比亚迪已经形成一定的行业优势，也一定程度上促成了自身的高市值。

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就新能源汽车的核心零部件——动力电池而言，在2021年，比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池装机累计装机总量约为37.921GWh 。长城汽车孵化的蜂巢能源作为后起之秀，也在奋力直追。
长城汽车另辟蹊径，重金布局氢能源。2021年3月，长城汽车召开了氢能战略全球发布会，宣称构建了涵盖“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态的氢能战略，发布了有关氢能研发利用的战略目标——2025年实现全球氢能市场占有率前三。
根据长城汽车消息，其自2016年以来已在氢能源领域投入20亿元研发费用，未来3年里，还将继续投入超过30亿元研发费用，以达到万套产能规模。
亿欧汽车认为，氢能源汽车具备一定的想象空间，但起步较晚，距离其成熟还有较长一段路程。
混动车型作为新能源汽车赛道中从燃油车到纯电车的关键过渡车型，市场普遍认为，其在未来很长一段时间内将成为各大车企的主力发展车型。
其中，比亚迪DM-i与长城柠檬DHT在市场已经形成竞对之势。
比亚迪DM-i由骁云-插混专用1.5L阿特金森循环发动机、EHS电混系统和混动专用刀片电池等组成。长城柠檬DHT则由1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器和集成DCDC组成。
长城柠檬DHT相较比亚迪DM-i最大不同之处在于其多了一个两挡位变速箱，基于长城以SUV以及硬派越野等作为主打车型，用户对于其动力要求较高，增加变速箱是为了在保证一定动力性的同时降低油耗，但随之而来的是结构的复杂程度以及成本等会直线上升。
相较而言，比亚迪DM-i系统结构更加简单直观，降低了研发的难度以及成本，理论上会具备更好的可靠性，有助于其规模化的量产上车，但在动力输出上亦作出了让步。
用户群体不同带来的技术路线差别无可厚非，反而国产混动技术的多方发力打破了以往本田等国外厂商混动技术称霸市场的局面。
在新能源汽车赛道前半段电动化赛道上，比亚迪、长城等车企你来我往，共同促进了相关技术的发展。但下半程的智能化竞争才刚刚到来，对于各家车企来说都将是一次决定命运的“大考” ，局面将更为激烈。
03大考将至，竞相补课
作为昔日“偏科战略”的既得利益者，长城与比亚迪在当前形势下必须补课。