此前 ， 比亚迪常被人诟病的一点是其智能化方面的不足 ， 这非是比亚迪一家的缺失 ， 诸多传统车企同样有相似的弊端 ， 其不足主要体现在软件服务、智能生态建设等方面 ， 特别在市场最为关注的自动驾驶等领域 。
就比亚迪来说 ， 其车机系统、智能语音、UI等方面常被用户拿出来吐槽 ， 而针对自动驾驶板块 ， 此前其发布的DiPilot智能驾驶辅助系统 ， 虽然具备前向碰撞预警系统、自适应巡航、低速跟车模式、车道偏离预警系统、盲区检测、自动泊车等功能 ， 但并无突出优势 。相较蔚来、小鹏等新势力而言 ， 比亚迪的自动驾驶能力尚待补足 。
市场上也存在另外一种观点 ， 比亚迪对于自动驾驶始终保持稳重的态度 ， 不想过于激进 。
2021年9月比亚迪e平台3.0的发布 ， 可以看做比亚迪在新能源汽车变革中 ， 从上半场电动化转向下半场智能化的关键标志之一 ， 一系列动作随之而来 ， 比亚迪也在加速智能化进程 。
2021年末 ， 比亚迪大动作不断 ， 12月23日 ， 比亚迪宣布与智能激光雷达系统科技企业RoboSense(速腾聚创)达成战略合作 。速腾聚创的激光雷达硬件、感知软件等技术或将与比亚迪的技术积淀和垂直整合能力形成优势互补 。
12月24日 ， 比亚迪与智能驾驶科技公司Momenta在深圳举行合资公司揭牌仪式 ， 官宣成立“深圳市迪派智行科技有限公司” 。公开资料显示 ， 迪派智行的注册资金为1亿元 ， 其中 ， 比亚迪汽车工业持股60% ， Momenta持股40% 。
比亚迪的这些动作 ， 标志着其从自动驾驶软硬件等各个方面 ， 进一步抢占自动驾驶高地的企图 ， 是对其自动驾驶领域布局的一次补充 。
在12月22日 ， 由长城汽车孵化的自动驾驶企业毫末智行获得A轮融资近10亿元 ， 投资方为美团、高瓴创投、高通创投、首程控股、九智资本等 。
与比亚迪相比 ， 长城自动驾驶起步较早 。2015年 ， 长城汽车对外动态展示L3级自动驾驶技术；2019年 ， 长城汽车在数博会上展示了L4级别城市自动驾驶、5G远程无人驾驶、全自动代客泊车等智能驾驶技术 。
同年 ， 毫末智行成立 ， 其前身是长城先进技术研发部 ， 虽然其仅成立两年 ， 但毫末辅助驾驶解决方案已经陆续搭载长城旗下多款车型 ， 包括摩卡、拿铁、玛奇朵、哈弗神兽等 ， 辅助驾驶用户行驶里程突破400万公里 。
毫末智行与蜂巢能源相似 ， 都由长城汽车孵化 ， 而后独立运营 ， 为长城汽车技术及生态赋能 。
在比亚迪经营已久的半导体领域 ， 2021年12月29日 ， 长城汽车与河北同光半导体股份有限公司签署战略投资协议 ， 正式进军半导体核心产业 。
尽管比亚迪与长城在智能化赛道的发展路线不同 ， 但殊途同归 ， 最终纷纷回归智能电动汽车产业目前核心领域 ， 诸如电池、芯片、智能驾驶等 。


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在亿欧智库《2021中国汽车出行产业投融资市场洞察研究报告》中 ， 亿欧智库对2021年中国汽车出行产业细分赛道融资金额和融资事件数进行了统计 。其中自动驾驶赛道融资事件达到102起 ， 累计金额达到407.4亿元 ， 位列前三 ， 其他关键智能化硬件、出行科技等领域都有不俗表现 。
亿欧智库认为 ， 2021年是智能电动汽车产业高速成长初期的第三窗口期 ， 也是最后一个窗口期 。
不难发现 ， 在图中排名第一的是造车新势力 ， 融资金额达772亿元 ， 面对诸多造车新势力的强势崛起 ， 比亚迪、长城等车企或想趁着这次智能化东风 ， 加紧智能化赛道布局 ， 为未来更加激烈的竞争局面做好准备 。

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