比亚迪的“单腿革命”，电动化的健硕左腿( 二 ) 如果说特斯拉是汽车工业革命

如果说电动化方面，作为传统车企出身的比亚迪还有自研自产基因来发挥余热，那么在智能化方面，比亚迪自研自产的进度就显得没有那么丝滑了。
智能化的孱弱右腿
其实比亚迪在智能座舱与辅助驾驶方面的自研成果还是有的，比如比亚迪智能网联中心自研的DiPilot高级智能驾驶辅助系统，还有诸如BYDOS、e平台3.0等底层系统，但其智能化问题主要体现在两个方面，一是先发优势不足，二是技术实力存疑。
首先，以比亚迪智能化标杆车型汉为例，在智能座舱方面，据部分比亚迪车友表示，直到2020年8月份，这一车型还无法实现远程OTA ，只能通过车主把车开到4S店排队升级或是比亚迪派工作人员上门升级。

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要知道在当年内，特斯拉就发布了11个版本的OTA升级，几乎每月就有一次对车辆进行的软件迭代，根据特斯拉的数据，其Autopilot在当年的技术已经可以实现平均约738万公里才会出现一起交通事故。
另一侧的国内新势力中，截止2020年6月，小鹏G3的自动泊车、ACC系统独立驾驶里程也已经突破2500万公里，其XPILOT也在不断升级进化。
由此可见，比亚迪的智能化并未像电动化一样占领行业先机。
在比亚迪的技术实力方面，其实从二级市场我们就可以窥见一斑。截止发稿前，比亚迪市值约合1040亿美元，特斯拉则有约9220亿美元的市值。有部分华尔街分析机构表示，特斯拉60%的估值来自于软件收入、保险、充电服务等领域，那么这60%的估值比亚迪有吗？值得打上一个问号。
话说回来，其实从燃油车发家的车企，智能化转型上客观存在着大象转身的艰难，也因此有短板无可厚非，毕竟当前在智能化方面拥抱合作已经成为了越来越多传统车企的选择，诸如提小康、北汽，长安都跟华为合作了新车。
就连提出要把智能化的灵魂掌握在自己手里的上汽集团，也开始以投代研，在去年11月领投了自动驾驶初创技术企业Momenta ，积极拥抱合作。
我们再来看当前比亚迪的朋友圈，其实无论是丰田还是Nuro ，这些合作其实都还是盯上了比亚迪的电动化技术。
一个值得注意的动作是去年年末，比亚迪与Momenta成立了合资公司“迪派智行” ，助力比亚迪的智能驾驶，但我们不难发现，电动化上起大早的比亚迪，在拥抱技术合作的动作上，当前似乎是有些掉队了。
综合来看，也许比亚迪有望在未来成为电动汽车界的三星，但想要成为华为，面对特斯拉等玩家在智能化上存在先发优势且还在不断生长进阶，其在智能化方面仍旧有很长的路要赶。
市场：王座前方的内忧外患
内忧：大本营市场还安稳吗？
如果说在特斯拉进入中国市场之前比亚迪是国内电动汽车的领跑者，这大概是不会有什么歧义的，毕竟这份领跑者身份其实存在必然性，曾经的低端新能源市场并不拥挤，三电技术作为核心竞争力，比亚迪可谓是实实在在地抢到了进军新能源的先发优势。
到了今天，比亚迪虽然销量仍在强劲增长，但是用长期主义的眼光来看，在今天仍旧领先的销量面前，比亚迪实为领跑了，但又没有完全领跑。
具体来看，前些年诸如特斯拉、蔚小理，以及更多不断出现的新势力，一直都是在中高端市场厮杀，下沉市场能够对比亚迪造成威胁的竞争对手并不多。
不过从2021年开始，这片比亚迪的桃源，已经被越来越多的新势力盯上。黑马哪吒的成绩自然不必多说，蔚来将于今年交付的ET5最低价格已经下探到了20万的区间，特斯拉未来要推出的新款电动汽车价格也将在10-20万的区间。