快狗打车们正驶入平台经济死胡同( 三 ) 本文转自：36氪现在再来看

首先，我们需要搞清楚同城货运市场的规模和结构。中国的同城货运确实是一个万亿市场的规模，其中个人货运的需求大概只有15% ，其余约85%的份额则来自于中小企业和大型企业的货运需求。
就细分市场增速而言，个人货运规模增长幅度最小，近年来基本维持在2000亿元规模；中小企业货运规模年均增长15% ， 2020年规模在3700亿元；大型企业的年均增长达到16% ， 2020年的规模在6700亿元，市场整体增量和份额都主要在于非个人业务。
直观上就很好理解，如果能够有一家同城货运平台在B端业务上取得30%以上的份额，那么他将会在烧钱竞争中获胜。换言之，谁擅长做B端货运业务，谁的优势将更加明显。
在货拉拉、滴滴货运和快狗打车三强中，快狗打车的发展路径和优势就在于B端业务（如为共享单车调度车辆、小型餐饮门店的原材料配送等），但其显然是一个证伪的例子， B端业务并没有让其市场份额持续提升。
核心在于， B端业务基本都来自于企业的经常性配送货需求，由于供需关系、物流路线、运货时点都比较稳定，所以企业与货车司机或是本地物流挂靠公司的合作关系也很稳固，这中间无法再容纳一个网络货运平台的角色。所以，前期平台能够通过烧钱的方式在企业和司机之间横插一脚，但平台开始反向收钱的时候，企业和司机自然就会排挤掉平台的牵绊。
既然无法在企业和司机之间插一杠，换成个人与司机之间的关系似乎又变得合乎情理，毕竟2000亿元个人同城货运的规模也不容小嘘，货拉拉就在于攻陷了个人用户的心智从而实现在网络同城货运平台中的一骑绝尘，而滴滴货运也同样依靠滴滴的C端流量迅速赶超快狗打车。

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图：滴滴货运通过补贴快速起量，来源：网络
不过， C端同城货运平台的发展命门仍在司机这一环。
1、与打车场景不同，个人同城货运的频率要低得多；
2、货运司机基本都是职业人员，出行司机除了专职司机之外，还有众多的兼职司机，所以出行平台具备庞大的潜在运力，令平台的信息整合和实时撮合变得非常必要，而运力相对固定且需求频次很低的货运平台的信息撮合价值大大降低；
3、同城货运司机不可能专职跑个人类的零碎订单，他们大部分时间都在运送B端的货物，只会抽出富余时间跑个人业务，从总量看，货运司机在个人业务上投入的时间不会超过总工作时间的20% 。
所以，哪怕有平台能够坐拥30%的C端货运市场份额，也很难通过提佣的方式获利，因为司机大部分收入来自于更为稳定的B端业务，平台对司机没有绝对把控能力，同样也无法在财务盈利和市场份额中达到平衡。
【快狗打车们正驶入平台经济死胡同】本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。