大立光：材质迭代下的兴衰( 二 ) 2019年7月

文章图片

文章图片

2004年，特斯拉刚刚成立时，舜宇便进入车载市场，早早摸透了汽车行业的供应链体系，通过了Mobileye的认证，和下游Tier-1、车企建立了稳固的合作关系，相继成为宝马、奔驰、大众等车企的车载镜头供应商，获得了先发优势。
随着ADAS（高级辅助驾驶）功能在汽车上逐渐普及，舜宇2012年成为全球最大车载镜头供应商，一直到现在。但十年前，摄像头在车上主要用于行车记录，倒车影像和泊车环视等功能，单车搭载的数量平均不到1颗，市场规模非常小，舜宇行业第一地位的“含金量”并不高。
2019年成为了分水岭。
这一年，大立光放弃了经营近5年的车载镜头业务，准备集中资源守住手机镜头市场，但没料到大客户华为被美国政府制裁，导致收入减少；另一边，特斯拉发布了FSD自动驾驶芯片，确定了纯视觉的技术路线，销量也在节节攀升，车载摄像头从一块边角料变成了一块不断变大的蛋糕。
根据半导体公司安森美的数据， L2级自动驾驶每辆车摄像头总成本为40美金，而L3摄像头成本则为185美金，车载镜头正在迎来价量齐升。中信证券则预测， 2025年全球车载摄像头（按模组计算）的市场份额将超过200亿美金[3] 。
为应对手机市场下滑并寻找增量，大立光2021年宣布重返车载镜头市场。只不过，大立光一度放弃的特斯拉订单，没有充实舜宇的荷包。2016年，特斯拉正欲将车载摄像头更新到第二代，有传闻称，舜宇也给特斯拉提供过小批量供货，只是当时面对规模不大却杀价凶猛的特斯拉，舜宇没有选择继续放下身段[9] 。
获利者另有其人。联创：自动驾驶的神助攻
这家公司便是位于南昌的联创电子。它能接下这个订单，一部分原因要归于其资历浅、积累少，没有挑单的资本。
当年舜宇和大立光在手机镜头市场上隔岸斗法，一年出货几十亿颗时，小厂联创在为GoPro供应运动相机镜头，年销量几百万个， 2015年年收入才突破10个亿，其中7个亿还是来自于触控屏。
祸兮福所倚。特斯拉订单贡献的营收起初并不多，但让联创在车载镜头市场先打响了名气。特斯拉掀起的自动驾驶军备竞赛，又成为了联创的历史性机遇。
原本，车上使用的摄像头多数是用作基础成像，像素要求不高，规格一般在数十万至一百余万。在特斯拉的鼓吹下，以视觉感知为主的自动驾驶路线呼声日高。技术进步的诉求，不仅让车载摄像头的单车用量提升，也对其清晰度要求一路走高，像素升级至200万、500万乃至800万。
巧的是，联创因运动相机镜头的业务，建立了全球第二的模造非球面玻璃镜片的产能。
传统玻璃镜片成像素质有限，通常需要多个凹凸不平的镜片组合来进行矫正，不仅使镜头体积和重量增加，也降低了总透光率。而非球面玻璃镜片自身便可修正像差， 1片非球面玻璃镜片可以达到2-3片球面玻璃镜片的效果，显著降低了镜片组整体体积。它的缺点是需要精密模具压制（即模造），成本更高。
成本敏感的手机，对这种工艺爱不起来，但汽车不同，它的使用工况较手机更复杂，也更恶劣，对镜头的结构设计和性能要求更苛刻。
由此，在手机镜头市场当边缘人的联创，在车载镜头市场依靠特斯拉的背书，加上模造非球面玻璃镜片产能，成为了下游计算芯片企业、Tier-1、车企的座上宾。英伟达、华为以及蔚来都有与联创合作。