电车涨价了别急油车也会跟着涨！( 二 ) 一直以来

但是，从财务数据看，燃油车生产企业受到的成本冲击并不大。从已经发布2021年财报的奔驰、宝马、吉利等品牌来看，尽管在过去一年均存在着交付不稳定的情况，但是财务指标依然保持着增长节奏，这也说明，传统品牌在盈利模式和抗风险能力上，仍然具备一定的优势。
比如，在吉利的财报中，就提到了授权收入已经成为公司新的利润增长点，技术输出也成为吉利汽车未来利润来源的重要和持续的方向，也就是说，去年吉利依靠CMA和浩瀚架构进行的一列合作，已经为吉利带来了利润。
事实上，无论是原材料成本上涨，还是油价上涨，亦或是疫情对市场需求的影响等等，多重因素叠加，最终考验的是车企的抗风险能力，和面对多重打击之下的承压能力，以及供应链管理、成本管理以及盈利模式等。
传统渠道终端价格调控机制
如果说保持盈利是燃油车不涨价的原因，也不全面。
在中国汽车市场这过去几十年里，从来只听过“官降” ，没听过“官涨” ，或者说，指导价下调，那一定是大张旗鼓，但是有没有涨价呢，其实也不是没有。
燃油车生产厂商因为产品线众多，渠道网络庞大，生产成本的上涨无法简单地依靠调整价格解决，普遍做法是改善销售流程，调整销售政策。
传统4S店的经销商授权模式，对于价格的调控有很多手段，调整返利模式、促销政策，压库或者收紧库存，都能起到价格调控的作用。所以，燃油车虽然没有“官涨” ，但是优惠收紧，甚至加价提车，就相当于变相涨价了。
价格是市场调节的重要手段。乘联会秘书长崔东树分析，传统燃油车市场的产销相对灵活，前期的芯片短缺，也没有出现传统燃油车的价格暴涨，而是用经销商的经销制优势化解，渠道经销商有很强的价格调节能力，实现成本和供给变化下的需求稳定。
这或许也是面临外部环境和供应链突然变化，经销商模式相比于直营模式所展现出的优势。
但是，供不应求，或是优惠降幅收窄，并不意味着经销商的日子过得好。只不过他们并没有以直接官宣涨价的方式来刺激终端用户。
有经销商告诉品驾，去年6月以前，是经销商们普遍感觉较好的一段日子。控制下的疫情对各区域市场影响较小，市场需求也在回升。
去年6月开始，芯片供应不足的问题日渐突出，导致终端售价也开始回升。
乘联会的数据也显示，从去年5月开始，正常的促销加大的趋势就逆转为促销收缩的特征。去年8月到今年1月的促销下降幅度尤为明显。
【电车涨价了别急油车也会跟着涨！】
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数据图源：乘联会
优惠收窄，除了厂家收窄政策，也有终端市场乏力的原因。有经销商告诉品驾，今年1-3月，整个终端还没有缓过劲儿，尤其在今年3月，因为疫情导致的门店暂时歇业，都造成了终端成交量的下滑，厂家也在收紧促销政策。
但是，经销商为了维持销量，并不会严格按照厂家的政策收紧。“一款车厂家促销往回收了8000元，我们只敢收5000元。3000元的差额我们自己担。”
所谓批售倒挂的渠道问题，只是降低了程度，而非因供货不足而消失。
更重要的是，在经销商看来，电动车和燃油车之间的竞争，实际上还是使用成本的竞争，因为电动车涨价，导致需求倒向燃油车的趋势并不明显。

电车涨价了 别急 油车也会跟着涨！( 二 )

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