自动驾驶行业发生了什么？( 三 ) 前不久

可是，随着丰田子公司WovenPlanet宣称， “摄像头比以前使用的传感器便宜90% ，且还能有效收集数据并训练其自动驾驶系统” ，在智能配置上“堆料”严重，实际驾驶体验的表现却不尽人意的新势力车企，或许就要面对用户的怀疑与猜测了。
换句话说，对于采用“硬件预埋”策略的智能汽车品牌， L3的想象力很大一部分在于，向用户承诺硬件支持L4 。而如果有更廉价的方案也能实现L4 ，部分为高昂激光雷达等硬件买单的“科技发烧友”用户可能要退烧清醒了。
因此在谈擎说AI看来，靠硬件“堆料”提升高端化的野蛮生长时代或许将会远去，智能驾驶技术也正在走向务实，而非越贵越好。并且在“不以硬件冗余论英雄”之后，会有越来越多的研究团队和企业有动力研发更具性价比的智能驾驶方案。
去年10月，在麻省理工学院（MIT）和清华叉院团队领导下，理想汽车和丰田研究所团队提出了一种全新范式的纯视觉3D检测算法DETR3D ，即通过2D图像预测深度来得到3D环境的“伪激光雷达”方案。
根据其理论，这套算法好处是为传统的3D检测算法减负增效，减小了对高算力芯片的依赖性。
再比如，加拿大一家专攻无人卡车自动驾驶公司Waabi ，成立还不到一年，就做出了一个违背无人车祖宗的决定——没有车队，甚至不打算组建车队。至于产品交付的最终性能，一切以仿真成绩为准！
面对质疑， Waabi直言， “我们认为自动驾驶行业需要一种更实惠更安全的技术模式，道路测试的确有价值，但也确实没有必要以今天这样的规模进行测试。”
在看到规模化落地之前， Waabi的设想或许难以让人信服。但能有这样的声音出现，也提醒我们，智能驾驶靠盲目堆料的时代就要远去了。
那么，随着技术在某种程度上回归理性，伴随堆料而兴起的激光雷达产业，会被冷落吗？
被神化的激光雷达正在祛魅
激光雷达源于军工行业， 2004年至2007年间，美国国防部高级研究计划局（DARPA）发起了三届无人驾驶挑战赛（DARPAGrandChallenge）， Velodyne的多线束机械式激光雷达就此诞生。随后，所有无人驾驶技术公司都看到了希望。
当听说智能驾驶可以用雷达的时候，很多用户想必都觉得非常高级，毕竟这玩意儿之前曾用在地质勘探和民航飞机上，能开上装有雷达的车，仿佛感觉自己开的不是一辆车，而是一架战斗机。
再看摄像头，普通的智能手机上一装就是好几个，如果不考虑数据和算法这样隐形的科技含量，单就硬件的逼格来说，在营造高级感方面，摄像头跟雷达完全不在一个层次。
但是从丰田对激光雷达弃之不用来看，激光雷达似乎没那么香了。从当前乘用车的实际使用效果来看，似乎也没比特斯拉仅靠摄像头调教出来的FSD高出一个level ，大家都是L3 。可是，智能汽车毕竟也是有寿命的，雷达既然短期解决不了CornerCase ，贵的理由或许就不再充分。
而且，丰田仍是全球销量排名第一的车企，其转向纯视觉派之后，对激光雷达的采购量自然会少很多。
那么，随着丰田加入纯视觉流派，假如越来越多的车企效仿，是否会给激光雷达行业泼上一盆冷水？
答案或许是否定的。
一方面，近两年来，除了单车智能，以“智慧的车+聪明的路”相融合的车路协同路线的发展正在加速，比如在智慧交通领域，当前部分智能路口、全息路口建设中同样应用到激光雷达，路测设施成为激光雷达新的用武之地。