自动驾驶软件还没到收费的时候( 二 ) 生意似乎不太好做了。“为了

小鹏的XPILOT3.0软件包，是搭载率比较好的。截至去年10月24日（尚未免费），官方公布的激活率为59.29％。
数据看起来不错，但带来的实际收益略显鸡肋，去年第一季度，小鹏汽车曾经透露其软件收入为3000万元，仅占当季度总收入的1％。
NO.3
[要收费还是要搭载率？]
搭载率上不来，实际收益又有限，那将辅助系统作为标配“送“给用户，进一步提升品牌的智能化形象，拉动销量，同时提升辅助驾驶系统的使用率，为更高等级的自动驾驶功能落地提供更多的数据资源，会不会是更好的方式？
关于这一点，理想汽车比较有发言权。
李想坚持认为：“自动驾驶或者说辅助驾驶应该是智能电动车的基础性系统，而不是增值服务。”
在去年理想ONE年度改款时，李想宣布高速NOA辅助驾驶将永久标配。

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要搭载率，是理想标配NOA的重要原因，效果也很突出。截至2021年底，超过6万台理想ONE激活NOA导航辅助驾驶，号称超过其它品牌的导航辅助驾驶之和。
一位自动驾驶研发专家表示：“自动驾驶当前最大困难已经不在研发，而在通过海量测试解决边缘、长尾场景。尽可能快速获取大量高质量场景数据，是竞争的关键。单独做数据采集本身也有很高的成本，对系统收费还是放开标配要更多的数据，哪个划算，需要车企依据自身收入去考量。”
软件标配与否，除了数据方面的考量，还有一个关键词就是毛利率。蔚来和小鹏都把软件收入当作提升整车毛利率的手段。
在ET7发布时，蔚来同时推出了NAD服务订阅模式，消费者每月支付680元，按月订阅ADaaS 。李斌表示：“ADaaS收入将是蔚来汽车毛利的来源之一。”
【自动驾驶软件还没到收费的时候】已经将辅助驾驶系统作为标配的何小鹏也曾经说过， “XPILOT软件的变现将成为我们除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。”

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用软件收入改善毛利率，理论上没问题，但在目前这个阶段作用并不明显。
2021财年，小鹏汽车整车毛利率为11.5％，蔚来和理想这个数字分别是20.1％和20.6％。将软件作为标配的理想，并没有在毛利率上展现出劣势。
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[覆盖场景左右收费前景]
小鹏将辅助驾驶系统调整为标配，很难说有没有受到理想坚持标配的策略影响，但这一定是慎重考虑之后的决定。
事实上自动驾驶软件付费模式，在国内经过数年的尝试之后，大家开始基于自身情况做出更理智的选择。
总体来讲，随着辅助驾驶的技术不断发展，更基础的功能走向“免费”是趋势。自适应巡航、车道保持等较为基础的功能，各个车企早已作为标配提供给用户。
近期的情况，小鹏刚刚做出了调整；另外，在4月开启交付的蔚来新车型ET7上，原来需要花费1.5万元升级的NIOPilot精选包内的功能已经成了标配；极狐阿尔法S华为HI版车型中，高速智能巡航、高速智驾导航辅助等功能也成为了全系标配，需要额外付费的是更为高阶且尚待更新的城区智驾导航辅助功能。

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如前文所言，将这些功能作为标配提供给用户，对辅助驾驶系统的成长具有重要的推动作用，可以更快速的让系统覆盖更多使用场景，这一点对智能驾驶技术的商业前景非常重要。

自动驾驶软件 还没到收费的时候( 二 )

自动驾驶软件还没到收费的时候( 二 )