捷尼赛思在中国的状态是什么时候( 四 ) 有这样一个汽车品牌

再假设这位用户试驾后真的动心了，也提不到车。因为捷尼赛思目前采取订单制生产，店内不存现车，下单了再生产，等车周期为3至5个月。
如果这些麻烦都不足以浇灭用户的购车热情，再加上日后的日常保养，维修时进口零件的等待周期，小众车的二手残值，亲戚朋友相亲对象的不理解……
况且现在，愿意专门开100公里去试驾一台韩系车，试完还能下订，订完还能等5个月提车的的中国人，数量可能比捷尼赛思的线下门店数量还要少。
何睿思曾在多个场合曾反复强调，捷尼赛思“在中国市场创建了全新商业模式，为了与消费者建立真挚长久的关系” 。但“直营”在中国早就被新势力玩得不新鲜了，过远、过稀的线下触点，又没办法让品牌与用户产生真挚长久的关系。
毕竟我们都知道， “网恋”的成果，大多是“见光死” 。
写在最后
如果你对“捷尼赛思”这个名字感到陌生，这很正常。因为从2007年现代GENESIS概念车首次亮相纽约车展以来，它已经换过三个中文ID了。
2008年9月， GENESIS以“劳恩斯”的名字进入中国市场。2014年， GENESIS换代，把中文名变成了“捷恩斯” 。2015年， GENESIS剥离现代汽车，开始独立运营， 2016年年底退出中国。2021年， GENESIS再度借“捷尼赛思”之名还魂。
无论名字怎么换，水土不服的GENESIS都逃不脱“惨”字魔咒。背后的原因其实就是四个字：认知脱节。主要表现在三个方面。
第一，时任捷尼赛思品牌全球总裁的李容佑曾在2019年表示：“美国是在全球取得成功的关键。因为如果Genesis品牌能在那里成功，它就在任何地方都能轻易取得成功。在美国市场的销售将对其他市场产生光环效应。”
很明显， GENESIS和李容佑都活在了自己封闭的语境里。他们不清楚中国人买车很早就不参考“美国标准”了，需求大相径庭的两类消费者怎么可能共享同一标准？
第二，全系后驱架构，导致无法与北京现代国产车型共线生产。纯进口带来的高税率，让车价失去竞争优势的同时，还会大幅拉长维修配件等待时长。花几个月等一台日系情怀车配件还算合情合理，但等一台韩系豪华车，认真的吗？
第三，中国汽车市场的话语权正发生重大转变。如今，三电技术、自动驾驶、智能座舱成为了“豪华”的新标准，传统品牌光环所带来的影响力正在日渐衰微，和一台“精装现代”相比，中国用户显然更留意愿意讨好中国消费者的厂商所造出的高端汽车。
在Easy模式下的中国豪华车时代都毫无建树，又怎么可能期待它在Hard模式下有所作为？
对这样一个存在感稀薄的韩系品牌，与其关心销量，还不如关心下它究竟还能在中国市场坚持多久。中国市场很大，留给捷尼赛思的生存空间却很窄。
【捷尼赛思在中国的状态是什么时候】在这里，我们只能衷心地祝它早点悔悟，迷途知返。毕竟多待一天，就要多花一天的钱。