动力电池行业终局推演丨谁能持续引领？( 三 ) 在管理学大师彼得德鲁克看来

比如曾经的动力电池龙头，AESC和A123 。
AESC在14年的时候是仅次于松下的动力电池企业，锰酸锂才是当时的主流技术路线。在14年的时候LG锰酸锂的占比也高达70% 。
但随着技术的不停迭代，车厂们发现锰酸锂电池不适合放在高速乘用车上。于是这条技术路径便被抛弃，LG凭借多技术路线均衡布局，成功穿越周期。而AESC却对技术布局不够均衡，最后倒下了。
我们发现像宁德时代、LG这种穿越周期的龙头企业都是不断保持一定研发投入，并且均衡布局各个技术路线的。
由此我们可以看出不断保持研发投入，技术路径综合布局的企业才能更好的规避技术路径的迭代的风险。
穿越周期的企业需要熬过寒冬的能力
曾经沃特玛是中国排行第三的动力电池企业。当年沃特玛主攻磷酸铁锂电池，也是中国最早实现动力电池规模化生产和批量应用的企业之一。鼎盛时期沃特玛的市占率在国内超过了25% 。
但是在2018年的补贴政策里，低于150公里续航没有补贴；只有大于400公里续航才有补贴。而磷酸铁锂电池因为退补的原因，销量下降的很厉害。而沃特玛在之前举债融资扩建的产能，一下子就没了市场，最后资金链断裂而宣布破产。
无独有偶，曾经的电池龙头A123的死法也和沃特玛是如出一辙，A123也是磷酸铁锂电池的龙头企业，与通用、宝马等主流车企建立了供应关系。但若减去政府的补贴，会发现A123一直在亏损。巨额资金的投入，又碰上08年全球金融危机需求不振，财务不健康的A123也没撑到磷酸铁锂的再次爆发。
由此我们可以看出财务状况不够健康的企业会因为资金链断裂而倒在的行业寒冬中，没能等到行业的再次爆发。
磷酸铁锂再崛起表明：各技术路线不是绝对的替代关系
虽然智能汽车产业链有望催生新的商业模式，但目前的技术路径还是无法消除汽车的周期性。目前，我国对锂、钴、镍等动力电池上游关键原料的掌控力有限，属于被“卡脖子”的状态。
目前我国锂电池上游资源依赖进口，低成本的锂矿都分布在智利、澳大利亚和美国等国家。我国70%的锂矿都需要进口。而三元锂电池需求的钴、镍也同样如此。
今年以来碳酸锂价格已从去年低点的3.8万/吨上涨至9万元/吨。当前的“盐湖提锂”概念的火爆正是碳酸锂涨价催生的，其深层原因是因为我国锂、钴等上游资源无法完全自供。而随着动力电池的产能扩张，未来关键原料可能无法跟上产能扩张节奏，面临“卡脖子”的风险。
如果锂、钴、镍等上游资源的涨价。锂电池的成本降不下来导致终端价格的上涨，那么新能源车的销量就会下滑。到时候锂电池就有被成本更低性能更好的技术路径颠覆的风险。
2019年，新能源汽车补贴再次整体退坡超过50% 。但磷酸铁锂行业却成功研发出刀片电池，用压缩体积的方式攻克了制衡磷酸铁锂电池的最大的短板：能量密度不足。刀片电池大幅提升了空间利用率，体积能量密度提升了50%的以上。技术进步叠加三元锂电池上游涨价，于是磷酸铁锂电池再次崛起。
这个事件证明了多个技术路线竞争优势并不是一成不变的，因为上游的资源不可控，而政策也会不断变化。而动力电池竞争力的本质，还得看消费者。” 就像磷酸铁锂电池换发第二春，就像铅酸电池依然在微型车市场长期占据优势，各技术路线不是绝对的替代关系。
动力电池的技术迭代，也应以终端消费者的需求为导向。消费者自然会选择更具性价比的技术路径。
目前动力电池的扩产都集中同质化的技术路径上，但是动力电池企业本质上还是消费者买单。资本也不应当忽视14亿人民群众的需求，我国对动力电池的需求不止高端的新能源车，还有广大人民群众的日常生产生活的消费动力电池也有广阔的前景。