百度、轻舟智航等Robobus玩家,为何盯上了车路协同?( 二 )
因此 , 发展Robobus对城市道路交通的微循环有两个作用:一方面是让短途出行的方式和路径选择更加多样化 , 以便于能够充分利用现有道路资源;另一方面 , 在解决末端交通需求的基础上 , 通过合理的交通微循环组织 , 引导主干道车流向微循环路网转移 , 从而缓解主干道的交通压力 。
正因如此 , 许多地方交通管理部门对于无人巴士非常看好 , 多家自动驾驶企业拿到了无人巴士路测牌照 。
2018年3月 , 由百度公司和金龙客车合作生产的商用无人驾驶巴士——“阿波龙”拿到了福建省平潭综合实验区的测试牌照 , 进行上路测试 。2020年 , 轻舟智航在北京、深圳和苏州等多地都设了办公室 , 以开展Robobus的测试及运营 。
Robobus为车路协同铺了一条平坦的路
Robotaxi是巨头林立的万亿赛道 , 但也是公认自动驾驶落地难度最大的一个场景 。
在Robotaxi领域 , 领头羊Waymo发展已有十余年 , 截至2021年3月 , 其全球路测数据达3219万公里 , 但由于Corner case无法彻底穷尽 , 于是认为大规模商业化运营言之尚早 。
头部玩家都喊太难 , 后面跟随的Robotaxi玩家也就变得越来越务实 , 开始走曲线救国路线 , 把目光瞄准低速、封闭以及商用等相对简单的落地场景:一方面 , 增强回血能力;另一方面 , 通过渐进式场景的数据积累、算法优化等 , 为Robotaxi赛道做准备 。
在谈擎说AI看来 , Robobus所处的微循环路网或许是通往Robotaxi赛道的一个非常不错的渐进式场景 , 其原因主要有三个层面:
第一 , 在交通工具换乘方面 , Robobus在一定程度上可以作为Robotaxi场景的“入口” 。
Robotaxi主要覆盖主干道 , Robobus则深入覆盖城市中的末端支道 , 到达公交、地铁等覆盖不到的区域 , 作为Robotaxi运力的补充 。
例如 , 轻舟智航推出的共享网约巴士方案 , 在现有小巴业务的基础上 , 通过智能算法 , 将路线相近、相同方向的乘客进行即时匹配;百度去年2月份推出的无人小巴阿波龙Ⅱ , 也能够与多种交通工具无缝衔接 , 与自动驾驶车辆及传统公交运力相互配合 。
第二 , 车路协同方案下 , 无人巴士使用的路端设施可用于Robotaxi 。
首先 , 无人巴士具有中低速、固定运营路线和区域的特点 , 这意味着路端建设的先期投入规模比较小 , 如果基于无人巴士的运行区域部署基于5G的车路协同智能设施 , 容易实现商业化闭环 。
另一方面 , 多人出行的路权优先级更高 , 也是政府提倡发展的交通方式 。无人小巴的规模化运营 , 将进一步均摊车路协同路端设备的部署成本 , 产生更高的社会效益 。
第三 , 对于Robotaxi来说 , 路端设备能够弥补智能车辆自身感知局限 , 大幅提升安全性 , 减少对车端感知硬件配置的依赖 , 降低智能驾驶汽车的整车成本 , 从而有利于L4级别Robotaxi的规模化落地 。
事实上 , 对车载自动驾驶感知系统而言 , 没有敷设路端设施的道路就像贫瘠的盐碱地一样 。对Robotaxi玩家们来说 , 大家的热情非常高涨 , 但目前的城市道路是为有人驾驶而设计的 , 这是造成当下众多Robotaxi玩家看到诱人果实近在眼前 , 却又似乎遥不可及的根本原因 。
在《技术的本质》一书中 , 布莱尔·阿瑟阐述了技术像生物一样进化的机制 , 其认为技术能够像生物一样找到适应它生长的环境 。在谈擎说AI看来 , 技术也能够像生物一样改变环境 。
以农业中的盐碱地改良为例 , 在我国有9900多万公顷的盐碱地 , 由于无法直接种植经济树种 , 过去盐碱地因无法开发出经济价值而被浪费 , 但现在通过大量人工种植适应盐碱的沙枣、侧柏等树种 , 既可以增加农民的收入 , 同时又改良了土壤 。
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