苹果公司“泰坦”计划破产，小米汽车该何去何从？( 二 ) 日前

在小雷看来，与其说苹果公司造车失败，不如说它的造车之路从来就没有正式开始过。小米汽车和苹果不同，它的造车进度到目前为止之所以会进展得一帆风顺，是因为它非常清楚自己想要做的是一款什么样的产品。
早在去年4月份，也就是小米宣布造车的一个月内，雷军就非常接地气地通过微博向粉丝们发起了3轮投票：
1.你希望小米汽车第一辆车是什么车？
2.关于小米汽车的品牌，使用“小米”品牌还是重新取一个品牌？
3.你希望小米汽车第一辆车大概是什么价钱？

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尽管在这三轮投票当中，粉丝对10万元以下车型的呼声最高，但是由于这一价位与小米汽车的品牌战略并不相符，因此小米决定做一款最接近这一定位的车型。雷军表示，第一款小米汽车定位中高端，价格区间为10-30万元。
另外，有知情人士透露，雷军口中的10-30万元之间其实涵盖了4款车型，其中A+级和B级各两款。定位中端的A+级车价位为15-20万元，未来可能会搭载L2+自动驾驶，定位高端的B级车价位则在20-30万元之间，未来将搭载L3级自动驾驶技术。
对于小米汽车而言，作为一家创业公司或者说是一个全新的项目，明确知道自己要做一款什么样的产品十分重要，这会让它在发展过程中少走很多弯路。另外， 10-30万元的产品定位更加接地气，不带过高科幻色彩的产品在量产时自然也更加容易实现。
另一方面，和全心全意找代工的苹果汽车不同，小米在造车模式上选择了更加艰难的自己建厂造车。相比起寻找第三方代工，自建工厂既能够将汽车生产过程中的风险控制在自己手里，也省去了和代工方谈判，以及技术整合的时间。
小米汽车的潜在危机
我国有句古话叫做“祸兮福所倚，福兮祸所伏” 。在小雷看来，未来小米汽车在发展过程中的隐患也都潜藏在它的这些优势当中。
从目前看来，小米以较低的身段，以平民化定位入局汽车行业，让它的产品更加容易量产，但是同样也意味着它的产品不具备过于强势的竞争力。从目前来看，小米汽车最大的优势是小米品牌有着体量庞大的粉丝基础，在科技领域有着强大的品牌号召力。

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然而， 10-30万元价位区间技术是所有传统车企与造车新势力的必争之地。在没有足够优秀的产品力作为支撑的前提下，跨界获得的品牌影响力不足以支撑一款车型的销量，当年连华为都扶不起来的赛力斯SF5就是个典型案例。
乘联会数据显示，尽管我国城市乘用车市场的价格段结构是持续上行，高端车型销量提升明显，但是8-25万元价位区间车型依然占据了我国2021年新能源汽车市场70%以上的销量。这也就意味着， 8-25万元这个价位区间的竞争将会相当激烈。另外，目前无论是高端化转型的车企，还是平民化转型的车企都在向这一价位段发起进攻。
高端化方面，长城汽车旗下新能源汽车品牌欧拉就是个典型案例，它目前已经“暂时”停产了黑猫、白猫这两款低端车型，全面向十万以上的高端电动车市场发起了转型。平民化方面，特斯拉Model3、ModelY也一直都在向30万元以下的市场发起冲击，希望以价格赢得更大的市场。