自动驾驶比赛的背后，你知道吗？( 五 ) 自动驾驶同样具备颠覆汽车产

在这样的背景下，能提供无人驾驶出行服务的企业，还是能在这千亿美元的市场规模中分一杯羹，这是对不少创业者依然具有不小的诱惑。
如果自动驾驶无法彻底落地
当然，即便L4、L5级别的自动驾驶无法实现，对于车企而言，参与自动驾驶，也是件有意义的事。因为自动驾驶将改变车企的商业模式，而商业模式的改变，将影响企业在资本市场的估值。
今年3月26日，在中国电动汽车百人会理事长陈清泰在百人会论坛上提出，汽车厂家的商业模式正在由“制造”转变为“制造+服务” ，而服务的收益占比会逐步增长。
我们都知道，传统汽车的收入，主要是购车费用，近似一锤子买卖。而随着汽车智能化普及，车厂和车主的联系，开始变得紧密--如果车主想升级、解锁新功能，可以直接通过OTA（OverTheAir在线升级）付费升级，这意味着车企的盈利将变得可持续。
陈清泰也在会上指出，智能汽车时代，厂商和用户的关系是全生命周期的合作关系，即“用户不断提供数据、厂商不断扩展服务” 。
事实上最早探索出这种卖软件收费模式的是特斯拉。2019年4月，特斯拉在Autopilot（自动辅助驾驶功能）的基础上推出FSD（FullSelf-Driving ，完全自动驾驶功能）。
不过，特斯拉的FSD还名不副实，并没有实现完全自动驾驶。特斯拉中国官网的显示，目前特斯拉、提供两种系统选装方案，其中， Autopilot价格为3.2万元， FSD价格为6.4万元。
国内新势力方面，小鹏、蔚来汽车也均提供了类似智能驾驶服务，同时蔚来为了差异化还提供了服务无忧、能量无忧以及灵活换电等付费服务。
但要注意的是，对于自动驾驶真的能提供带来利润？目前市场其实有分歧。
乐观者认为，软件收入粘性强、毛利率高、边际成本低，随着智能汽车保有量进一步增加，未来服务盈利或将超越卖车利润。
偏悲观者，如中金证券则认为，如果头部企业在部分特殊场景（比如高速、园区、码头等）都能实现差不多的高级别自动驾驶能力，但在受制于法规开放程度城区，都无法实现高级别自动驾驶，那么会形成这样一种尴尬局面：
各家车厂的自动驾驶底层能力看起来有差异，但实际落地时差异并不明显，各家为了争取客户，很可能会陷入囚徒困境，纷纷放弃收费。
也就是说，靠自动驾驶收费，很可能只是中期现象。
长期来看，中金认为，对于车企而言，更应该学习苹果，收“渠道费” 。
我们都知道，苹果手机自带的地图、音乐软件等功能并不收费，但苹果会向app开发者收取抽成（或者叫渠道费、苹果税）。
之所以苹果选择这么做，不是因为苹果发善心，而是所有手机品牌都能提供相似的软件服务，因此占据更多用户，完成收税大业，才是根本策略。
这意味着，未来很有可能有车企成为“汽车界的苹果” 。而从卖车的制造型公司，到卖自动驾驶的服务性公司，再到卖渠道成为平台型公司，也将改变电动车企的估值。
所以，自动驾驶的命运会如何？总体看，由于现实的约束，它的推进，或许并不平坦，商业模式也可能出现从收费到不收费的变化。
但从商业的逻辑的来看，我们有理由相信，自动驾驶的发展大趋势不会改变。因为自动驾驶的终极诉求，是利用人工智能提升出行效率，降低出行者的出行成本。而提升效率始终是商业发展的根本。
正如投资人朱啸虎曾说--任何一个商业模式，它必须是提高效率的，提高效率的商业模式，才真正符合商业逻辑。