美欧等多个港口出现“用工荒” ， 以及疫情反复导致海员数量大减等 ， 进一步拖累了全球海运运力的释放、推升运价 。除了运船短缺外 ， 美欧等经济体的多个核心港口因为出现“用工荒” ， 营运效率大幅下降 。与此同时 ， 印度、菲律宾疫情的大幅反弹 ， 使多个国家拒绝载有印度、菲律宾海员的船只入港 ， 而后两者的海员合计人数占全球比重超过了1/3 。港口“用工荒”及印度、菲律宾裔海员的减少 ， 进一步加剧了海运行业的供需矛盾、推升运价 。
1.3、未来海运运价演绎方向 ， 对全球通胀影响?
随着疫苗大规模推广、企业生产及资本支出等修复加速 ， 美欧等主要经济体的进口需求仍将维持高位 。结合以色列的接种经验 ， 及最新疫苗供应、接种进度来看 ， 美欧等主要经济体的疫情有望逐步进入到收尾阶段 。疫情的趋势改善 ， 意味着美欧等经济体的居民出行、企业生产及资本支出等线下经济活动 ， 将加速回归正常 。这一背景下 ， 美欧等主要经济体的中间品、资本品等的进口需求将进一步扩张 。
持续10年的“供给侧改革” ， 叠加新船交付周期需要至少2年时间 ， 使得本轮全球海运运力“产能”弹性严重受限 。全球集运运力的不足 ， 并非是由疫情带来的偶然冲击 。事实上 ， 自2010年起 ， 由于行业长期不景气 ， 全球集运行业经历了长达10年的“供给侧改革” 。以行业龙头马士基、中远海控为例 ， 过去10年 ， 二者的资本支出均呈明显回落态势 。资本支出不断下滑的结果 ， 是全球集运运力的增长中枢在过去10年大幅回落 。考虑到新船交付周期需要至少2年时间 ， 叠加过去10年造船行业产能也出现下滑 ， 全球集运运力不足的局面 ， 在未来2年都难以得到有效缓解 。
此外 ， 由于培训周期长、以及疫情导致工作吸引力下降等 ， 海员的供应短缺将进一步限制海运运力的释放 。不仅是造船需要时间 ， 海员的培训周期也时间较长 。经验显示 ， 从事最基础工作的机工、水手 ， 需要至少10个月培训及实习 ， 工作内容更加复杂的三副、三管 ， 培训期及实习期的合计时间更是需要2年以上 。新冠疫情已导致部分海员流失 ， 叠加病毒频繁变异使海员工作的吸引力大幅下降 ， 全球海员的供应短缺越发严峻 。国际航运公会最新的统计结果显示 ， 全球海员的缺口已超过13.5万名 ， 高级海员因为流失率高、缺口更是加速扩大 。
油价趋势性大涨 ， 也从成本端大幅抬升海运的涨价压力 。根据经验 ， 燃油费一般占到集运公司经营成本的30%以上 。2020年5月以来 ， 油价上涨幅度已超过270% ， 绝对水平也较疫情前高出了近30% 。展望未来 ， 伴随美欧等疫情逐步收尾、经济加速重启 ， 叠加供给端OPEC+谨慎增产、美国页岩油公司不愿意加大资本开支等 ， 油价依然处于趋势上涨通道中 。受此影响 ， 集运公司的涨价压力将持续高企 。
综合来看 ， 伴随着海运行业供需矛盾难以有效缓解以及油价大涨等、支撑运价位居高位 ， 美欧等主要经济体面临的通胀压力将持续加大 。海运行业内部 ， 无论是货船、还是海员 ， 供需矛盾未来一段时间均难见好转 。叠加油价趋势性上涨、直接推升经营成本 ， 均指向运价或将持续位居高位 。对于美欧等主要经济体而言 ， 无异将对国内的通胀压力“火上浇油” 。

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