新能源行业是未来，但不是每个都能提供超额回报( 二 ) 在20世纪90年代

文章图片

文章图片

左图为一个燃气轮机，右边为风机。燃气轮机分三部分组成：上游是一个气体压缩机(GasCompressor) ，中游是一个燃烧室(Combustor) ，下游是一个涡轮(turbine) ，和空气压缩机是在同一个水平线上的。因为又是高压，又是高温，所以到了一定寿命之后就得时不时检修；风机呢，主要是大风吹来把机械能转换成动能，虽然海上风机可能要面临较为恶劣的气候环境，但总体经营环境比起燃气轮机还是要好很多的，所以其所需服务非常少。这对新能源的降本是好事，但对风机制造商就是噩耗了。

文章图片

文章图片

文章图片

文章图片

数据来源：GE2020年年报
注意，这部分的利润率在正常情况下是很高的，可以达到20%左右。即便是疫情年，还是赚钱了，利润率为5.6% 。2020年尽管商业发动机的订单数量减少72% ，销量减少48% ，但军用发动机的订单数同比增加了27.7% ，虽然销量下滑了4.8% 。
这部分的服务营收占总体营收比例为61.07% 。
这个行业为什么如此赚钱呢？原因有两个——市场结构和商业模式。
从市场结构看，宽体机发动机全球只有两个巨头—GE和劳斯莱斯(Rolls-Royce)；窄体机呢，也只有两个巨头，分别是GE和普拉惠特尼(Pratt&Whitney ，是Raytheon的子公司) 。GE和法国赛峰集团(Safran)的合资企业CFM生产的CFM56发动机是全球销量最好的发动机，同时新品LEAP在客户中间也有口碑。
有人会说，那你说的客户，其实也有双巨头趋势啊，就是波音和Airbus两家，而且GE生产的发动机主要是卖给波音，你甚至可以说这是一个类似单买家的市场(Monopsony)吧？
而且一台发动机的成本很高，普遍在1200-3500万美金之间，而新飞机的成本，波音737-700才8200万美金， 737-800才9800万，只有波音787Dreamliner可能价格特别高一点，要2.3亿美金，不管怎么说，发动机占飞机价格比例都快1/3了。
为什么买家不压价？这里就和监管与航空业特性有关了。由于联邦飞行局(FAA)有严格的要求，因此客户的供应商转换成本很高，而且供应商只有两家大的；那如果换一个“野鸡“供应商，由于飞行事故对一个公司的名声和价值影响太大（看看波音就明白），因此飞机制造商一般价格敏感性不高，他们更愿意找一个非常靠谱的，产品质量很高的供应商形成长期战略合作伙伴关系，保证飞机的安全性和公司的口碑，因此对于飞机零部件制造商而言，行业格局与市场结构是很好的。
从商业模式角度看，发动机完全属于我们前面提到的剃刀-刀片模型。目前GE和CFM的商用发动机装机量达到37,000台，军用发动机装机量达到接近3000台。GE通常在卖发动机的时候，会给产品打个7-8折，然后通过售后服务和维护收回成本。
一般而言，一个发动机的寿命是25年，而GE能在产品销售打折的情况下， 7年回本，后面的就都是利润了。由于GE发动机技术含量很高，因此很难找到其他的第三方进行修理和维护，因此客户黏性很强。GE也在不断创新，推广钟点服务合约(Rate-per-flighthourservicearrangement) ，在这种合约下，飞机能够飞行得时间越长， GE就赚得越多，同时GE承担如果需要维修的风险与成本，以此保证激励一致性。