至少目前这个阶段 ， 我们不会把所有的精力放到去建一个车厂或者建一个产线这样的事情上 。
钛媒体：我们如何看当下自动驾驶的两种技术路线 ， 渐进式和跨越式？
夏华夏：渐进式或是跨越式 ， 这可能是行业里有的人把它从表面上做的一个划分 。
有的人认为Waymo直接做L4是跨越式的 ， 可能车厂是一个渐进式的 ， 先做L2 ， 然后再做L3 。
但本质上 ， L4这个技术非常的难 ， 没有一家是真的跨越式 ， 其实大家都是在渐进式的来发展技术 ， 然后只不过说我们看渐进式的路径是各自不一样的 。
L4的自动驾驶 ， 其实还有几个其他的挑战 ， 比如载物和载人相比 ， 载物是要比载人的难度要少一些 。
再比如说商用和民用场景 ， 其实是对技术的要求也是不一样的 。民用场景需要技术一方面成本比较低 ， 另一方面要很可靠 ， 要不然就需要每天不断的去维修；但商业场景因为是B端 ， 客户数比较少 ， 然后可以承担相对高一点的价格 ， 可靠性一开始可以低一些 ， 可以派专门的维修员在现场维修 。
所以它有不同的维度 ， 我们去看的时候 ， 你会发现各家其实都是选择在不同的维度上做一个渐进 。所以 ， 我觉得Waymo现在距离L4还很远 ， 距离复杂场景的L4就更远了 ， 因此 ， 其实大家都在从不同的维度上做渐进 。
钛媒体：现在美团的自动配送车也配有远程安全员 ， 业内有人认为远程接管会存在很多不安全因素 ， 只有车自身足够智能 ， 才能达到足够的安全 。
夏华夏：说得很对 ， 必须车本身要有非常好的智能 ， 之后我们才能够把安全员挪到远端 ， 因为远端实际上只是起到一个兜底的作用 ， 绝大部分时间需要这个车有非常好的智能 ， 才敢把进场的安全员去掉 。
钛媒体：很多厂商都在拼算法、拼激光雷达 ， 以及一些软件平台 ， 我们在技术方面有哪些是自己在自研？
夏华夏：我觉得算力和传感器这些方面 ， 它不是一个瓶颈 ， 最难的是自动驾驶算法 ， 因为硬件实际只要花钱 ， 大家可以买到差不多的硬件 。
自动驾驶的软件能力是我们花了特别多资源去建设的一个能力 。比如 ， 每家都会收到同样的各种激光雷达的信号 ， 但是怎么更好地对这些信号进行分析 ， 怎么更好地去识别里面不同种类的障碍物 ， 怎么去理解每一个障碍物 ， 它的语义就是比如我看到一个人 ， 我不仅看到了这个人 ， 还知道这是一位老人还是小人 ， 还是成年人 ， 因为不同的人他的行为不一样 。因此 ， 只有当我们把这些算法做得越来越好的时候 ， 整个车才会越来越智能 。
传感器肯定性能越好 ， 对于软件越有帮助 ， 但是本质上还要看软件到底做到了多好 ， 算法有多智能 ， 我觉得这才是现在行业里一线的自动驾驶公司 ， 大家都在花最多的精力在做的事情 。
钛媒体：您认为现在自动配送还有哪些亟待解决的问题？
夏华夏：我觉得其实很难说哪一个是最亟待解决的 。除了自动驾驶的软硬件外 ， 我们发现其实自动驾驶的运营能力是非常难的 ， 当你把这个技术从实验室拿到商业场景中落地 ， 你会遇到很多原来想象不到的问题 ， 比如消防的问题 ， 安全的问题 ， 车辆与人调度的问题 ， 以及整个重资产管理的问题等 ， 有一大堆运营的问题需要解决 。
所以我觉得如果大家要真正迈过落地的坎 ， 运营的坎是必须要越过的一个坎 。
另外 ， 政策的创新突破 ， 也是需要这几年去大力解决的一些问题 。只有车上没有安全员 ， 这个车才算真正的自动驾驶 ， 那么对于这样的自动配送车在法律上应该如何来界定 ， 出了事故怎么来担责等 ， 这些在法律上还是空白 。当然 ， 政府在很积极的去探索 ， 但真正立法的过程还是很难很长的 ， 这个是需要突破的一个事情 。

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