自动驾驶厂商降维竞争， L2 前装量产未必是救命稻草( 三 ) “现阶段做Robotaxi的公司都得完

当下越来越多主机厂投入研发自动驾驶技术，其中既有坚持全栈自研的蔚小理等造车新势力，也包含长城、吉利、上汽、一汽等传统主机厂，有的甚至在体系外搭建了专门团队，如上汽的零束科技、长城的毫末智行、吉利的亿咖通等。
“任何一家汽车公司不做自动驾驶，就是死” ，上汽集团总裁王晓秋曾在公开采访中直言，这也足以反应车企掌握自动驾驶技术的必要性和重要性。
蔚来汽车CEO李斌也曾在采访中提及自研自动驾驶的逻辑，他表示：“越是涉及产品及时迭代、改进和反馈的部分，就越应该由车企自己来做。因为整车企业比供应商离用户更近，当用户反馈意见之后，车企可以及时改进并回应。如果要通过供应商才能处理，就等于增加了一个环节，会变得很麻烦和低效。”
某种程度上，李斌的这番话已经将车企与供应商放在对立面。那么，对降维至L2成为供应商角色的L4公司来说，其量产方案的销售对象又是谁？
“不具备自研能力的车企” ，一位行业人士说道， “有能力自研的车企都不愿意把灵魂交给供应商，长此以往，主机厂最后会成为代工厂角色。”
不过，一位关注汽车行业投资人告诉钛媒体APP ，主机厂自研初期能力不那么强、技术不太成熟的时候，可能需要与外部供应商进行项目性质合作，这对L4厂商来说是一个机会。
但从长远角度来看，一旦主机厂能够实现技术自研，完成了“先上车，后补票”的操作后， L4厂商的应用价值也会相应受到挑战。

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L4的理想与L2的现实之间有着商业化这道鸿沟（图片来源：视觉中国）
另外，即使L4厂商与主机厂达成合作，关于自动驾驶数据归属权的问题也需要双方博弈。对L4厂商来说，无论是安全性验证还是自动驾驶能力的提升，都离不开数据。对车企而言数据同样十分重要；毕竟，自动驾驶竞争的关键在于数据。
主机厂会因为L4厂商强大的算法能力，数据处理和分析能力而选择与其合作，也不排除会因为数据问题而产生忌惮。
随着智能化越来越成为汽车竞争的重要标的，主机厂与供应商之间的关系也并不是传统的供给关系，而是竞争与合作并存。
主机厂越来越深入供应链环节的方方面面，试图将智能化这一“灵魂”掌握在自己手中，即使是目前资金不够宽裕的造车新势力，也在坚持全栈自研。
某种意义上来看，这也对L4玩家提出了更高要求，只有L4的量产方案优于车企自研，才能保证市场竞争力。
即使是降维进入，但并不意味着L4厂商就能够轻松做到前装量产，其不仅需要补足短板，还要应对来自车企和竞争环境的不确定性。
【自动驾驶厂商降维竞争， L2 前装量产未必是救命稻草】L4厂商能否在L2前装量产的路线上走出一片天地，一些都还没有定论，一切都还是未知数。