自动驾驶厂商降维竞争， L2 前装量产未必是救命稻草 “现阶段做Robotaxi的公司都得完

“现阶段做Robotaxi的公司都得完蛋。”
这是去年4月时任华为智能驾驶产品部部长苏箐所下的定论。彼时这一观点引起了一阵关于Robotaxi以及布局L4自动驾驶商业化前景的讨论。
近两年来，随着Momenta、轻舟智能、文远知行等等曾专注于L4自动驾驶的公司开始做L2级别的前装量产， L4自动驾驶的商业化问题再次受到质疑。
L4向下降维，是否说明L4商业化难题已难以解决？走L2前装量产路线又能否突破瓶颈？
“自动驾驶理想与难以商业化”的现实矛盾
自动驾驶汽车一直呈现出两条发展路径——一是以Waymo为代表的跨越式全自动驾驶路线，即一步到位制造达到L4或L5级别的自动驾驶汽车；另一种则是渐进式路线，从L2级的辅助驾驶量产开始向L3、L4、L5的无人驾驶等级逐步升级，特斯拉、蔚小理等都是这一方向。
尽管两条路线殊途同归，但从现实情况来看，不同的实现路径已将场内玩家进行分流， L4自动驾驶重技术实现， L2辅助驾驶重量产应用。

文章图片

文章图片

纵观L4自动驾驶行业发展历程，在经历了2015年技术热潮带来的融资热、2017-2018年的估值泡沫期、2019年的行业冷静期后，终于在2020年下半年再次重获资本青睐。
彼时，自动驾驶找到了商业化落地路径，即通过Robotaxi成为出行运营商。资本再次涌入，融资消息频现，在2021年达到了高潮。数据显示， 2021年中国自动驾驶行业融资事项共计105次，合计融资金额达575亿元。
据钛媒体APP统计， 2020年6月至今，仅是文远知行一家就获得了6次融资，紧随其后的分别是小马智行、元戎启行的4次与3次融资。在融资热潮下， Momenta也在时隔三年之后于2021年获得了两次融资。
在资本再次为自动驾驶狂热期间，百度、小马智行、AutoX、文远知行等部署自动驾驶的厂商陆续开放Robotaxi约车服务， 2021年也被称为自动驾驶商业化元年。
尽管北上广等一线城市已在部分地区试点开放Robotaxi约车服务，但从目前的技术水平来看，要实现规模化落地还有很长一段路程要走，变现周期也非常漫长——也就是说，在很长一段时间内，自动驾驶难以实现造血能力，仍需依赖外界输血。
然而现实的情况是，目前融资大环境处于低迷状态，资本进场愈加谨慎，再加上大部分自动驾驶玩家已达到估值水平，要再拿到融资具备更大的挑战性。
“自动驾驶公司融资最大的挑战来自于它的商业化进展不及预期，短期内要真正批量落地运营，形成正向的现金流和产生盈利非常难。”一位关注自动驾驶的业内投资人向钛媒体APP表示。
当理想与现实碰撞，对L4自动驾驶厂商而言，面对资本谨慎，外援不足的现实状况，亟需另谋生路，找到一条能够短期变现的道路——在此背景下， L4降维进入L2前装量产成为趋势。
在Momenta、轻舟智航走L2前装量产路线后，文远知行在5月25日也官宣与Tier1厂商博世进行战略合作，布局L2至L3级别自动驾驶应用。

文章图片

文章图片

文远知行与博世的合作被视为降维竞争的开始（图片来源：文远知行）
一方面， L4自动驾驶公司能够利用L2前装量产快速变现，获得营收；另一方面，规模化量产的车辆能在现实场景中获得大量数据以反哺技术，提升自动驾驶能力以及安全性。