新能源汽车换电模式的发展趋势分析( 四 ) 财联社（上海

未来：道路崎岖，绕着走还是冲一把？
换电站的优势不用多说了，便捷高效的产品自然会受到市场的欢迎。但在一切理想化之前，换电模式的障碍也很明显：
电池标准制定；
换电标准化程度较低，主要源于各家电池型号不一致。电池标准制定，最直接侵犯的是整车厂的核心技术，目前比较可行的方案还是主机厂和电池厂合作。
宁德时代携手蔚来等成立了武汉蔚能电池资产公司积极布局换电站，利用双方的规模优势、技术优势，做出更好用，更便宜，更合适的换电电池。但其他厂商是否跟进还需边走边看，标准统一意味着企业需要投入较多研发成本来设计换电车型，车企需要对车辆底盘、动力电池、以及车身结构进行针对性改造。
换电自由的技术难度；
宁德时代发布了换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。确实可以解决换电站运营的集成化、规模化，顺带解决运营成本问题。对终端用户也实现一电多车或者一车多电。
听起来有点像在用街边的移动充电宝？但是换电电池作为整车的一大部分，并不是一根数据线就可以完成随租随充。复杂的技术难度可能如下：
1、重心不均衡、操控不舒适问题；
根据宁德时代发布会介绍，可以根据不同的里程需求换不同数量的“巧克力”电池块。比如一块电池可以行驶200Km ，市内通勤足矣；网约车、出租车安装两块电池400Km；跨城，上高速，三块电池，里程大概600Km；看起来可增可减，但实际乘坐感受如何呢？
根据公布的能量密度，单块电池的重量约为：26.5kwh/160wh/kg=160Kg；那么三块电池就是480Kg；安装不同数量的电池，对于车辆的重心、平衡、转向、回弹高度、压缩空间、都会有不同程度的影响。进而影响乘车舒适度、操控性。
2、新老电池搭配技术可行性问题；
人们在选择充电模式或换电模式过程中，担心的一大问题就是，如果采用换电模式，换到旧电池怎么办，里程焦虑升级。而“巧克力”换模式，显然很容易让新旧电池拼配到一辆车上，不同新旧程度电池的日历寿命和循环寿命显然是不一样的，不同电池块之间电芯一致性也更加难以控制。
3、充放电稳定性；
根据宁德时代的发布会，电池与电池之间的通讯依赖无线BMS ，那么车身与电池之间用WIFI吗，为了安全考虑，需要很强的抗干扰能力，换电站要怎么保证安全性和稳定性呢？
需要注意的是， EVOGO的“小绿环家族”001号成员为一汽奔腾NAT组合换电版。这是一款面向出租车、网约车等出行市场开发的纯电动产品。
换电站前期投入成本高；
根据协鑫能科公告，单个乘用车换电站所需投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约52% ，此外还需要线路投资、电池投资等，单个重卡换电站所需投资额更多，换电站投资约为420.14万元，总投资额约为单个乘用车换电站的两倍。资本投入高壁垒，不是一般人可以玩的，那么如何控制垄断和定价可能又要博弈。

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资料来源：协鑫能科公告
换电站的数量和换电车型数量如何有效匹配；
乘用车，换电站利用率25%可以盈利，年利润24w ，建设成本250w ，仍需10年回本，利用率40%时，年利润98w ，基本3年可回本；商用车，换电站利用率10%就可以盈利，但年利润1w ，建设成本将近500w ，回本需要50年，当利用率达到20% ，日均换点次数达到48次时，年利润可以达到170w ， 4年左右可回本。